新線の中にはいろいろありまして、必ずしも赤字でずっと通すというものだけではなく、何年か後には黒字になるだろうということで申請をするものもあるわけであります。しかしながらその建設をした後、運営をする実績の上にどうも思うように収入が上がらない、どうも貨物が出てこないというものもあります。また初めはよさそうであったが、他の交通機関が非常に発達したために、収入が上がらないで、ひどい赤字になるというものもあります。そこで私は建設審議会にもお願いいたしまして、そういう他の交通機関、たとえば自動車輸送の方が有利である、便利であるという場合には、自動車輸送によることにして、新線を建設しないようにしようというふうなことも意見を申し上げまして、このごろ
ただいま運輸大臣から御答弁ありました通りで、細田委員の御意見は私もしごくごもっともだと存ずる次第であります。私も就任以来、たとえば初めて運輸審議会や都市交通審議会に出ましたときにも発言しておきましたが、国鉄といたしましては、この上ある程度の手当はできますけれども、それ以上はとうてい手が及ばない、どうか他の方面においていろいろ工夫をしていただきたいということをお願いいたしておいた次第であります。せんだっての中央線の混雑の状況を見ましても、中央線は、ラッシュの一番ひどいときは、世界にないような二分間隔で、十両編成の列車を出しておるのであります。ところがお客さんが殺到いたしまして、三十分間に十五回出るように用意してある列車が、半分ぐらいし
御質問のように、公共性と企業性、公共企業体と民間の企業と同じような企業体と、二つの矛盾する性格を持っております。非常にその点でいろいろな問題が起こるのであります。従来は、国鉄は政府の直営でありました。それから、さっき大臣から詳しくいろいろお話がありました通りに、独占的の企業でありました。独占企業でありましたのみならず、その当時の運賃は、総括的原価から申しまして、相当余裕のある運賃であったのであります。独占的企業であり、相当余裕のある運賃をちょうだいしておりました。従って、公共負担を背負う余力が相当多かったのであります。ところが、さっき大臣もお話しになりました通り、今日は新進気鋭のバスであるとか、トラックであるとかいうふうな、競争運輸
先ほど来大臣からもたびたび御答弁がありましたが、国鉄は、輸送界においてかつて長い間独占時代が続いておったのであります。その独占時代には、国家があるいは強力な規制を加えて企業経営の自由を制約する必要があったかと思うのであります。今日でも多分に公共性がありますから、国家が相当大きな監督をする必要があると思うのでありますが、あまりに今日は自主性が少ないじゃないか、独立採算制を強要する以上は、今お話のありましたように、もう少し自主性がないと非常にやりにくいんじゃないかということは、これは日本の国鉄だけでなく、世界の国鉄が一様にいっておるところであります。私どもももう少し自主性を与えてほしい、運賃のお話が出ましたが、そういう意味において運賃で
四国の場合の例をおとりになってのお話は、しごくごもっともだと存じます。従来は、他の地区から見ますと、四国の方がかえって非常におくれていた。そこで矢山支社長の努力と相待って、非常に顕著な効果が現われてきたというのが事実じゃないかと思います。もう一つは、四国は御承知のようにああいう離れ島で、いろいろな施策をやるのに非常に都合がよかった。そこで四国をモデル・ケースにいたしまして、他の地方も四国同様に合理化の成績を上げるようにということで、今しきりに鞭撻してやらせております。たとえば関西線におきましても、関西線のある間で十数億円の赤字を出しております。これも四国のモデル・ケースにならいまして、とりあえず湊町と奈良間を四国同様にディーゼル化い
先ほど私から申し上げました投資の理由というか、最もわれわれの望んでおりますところは、先ほどの答弁にもちょっと申し上げましたが、鉄道はレールのかかっておるところだけしか投資ができない。市場に出ていって手足を伸ばして活動するということが今日できていないのであります。それから世界各国の例を見ましても、自己資本でそういう機関を持っておる国もあります。また一部分投資をして、その投資を通じて支配しておる機関を持っておる国もあります。そういうふうに、今日は独占時代ではないのでありますから、競争しなければならぬのでございますが、市場に向かってもう少しわれわれが手を伸ばすことができるようにしないと、どうも思うように収入が上がらない。収入が上がらないと
昨年末からの異常な大雪で非常な惨害をこうむりまして、国民の皆さんにも多大の損害をかけ、御迷惑をおかけしたということは、まことに遺憾にたえない次第であります。国鉄といたしましても、今日までにわかっております損害は、大体二十一億ばかりになっております。そのうち十四億は収入上の損害であります。七億は経費の損害であります。この損害を最小限度に食いとめるために、国鉄といたしましても、かねがねいろいろな研究をいたし、いろいろな用意をいたして参ったのでありますが、まず最も根本的な対策といたしましては、雪についての研究をあらゆる角度からするため、塩沢というところに雪の特別の研究所を設け、この研究所は世界でも珍らしい研究所になっているということであり
線路の敷設につきましては、ただいま運輸大臣からお答え申し上げました通りでございますが、さしあたって、こういう降雪の場合に雪を除雪する工夫が一番大切だと思います。御承知のように、今まではラッセル車、ロータリー車を使っておる。これはいずれも蒸気機関車であります。それをディーゼルにかえますと――蒸気の方は、前へ進むことはいいのですが、うしろへ帰ることは不自由ですから、機動性が足りない。それで活動が十分できないのであります。ディーゼルにした方がよかろうというので、ただいまディーゼルの試用をいたしております。また、簡単なモーター・カーに除雪機をつけた方が簡便で、どこへでも行けますから、それも今やっております。さらに、飛行機のジェット・エンジン
このたびの雪害におきまして、客車が駅に二千五百両くらい停滞いたしました。貨車は約六千両くらい停滞いたしました。先ほど運輸大臣からお話がありましたように、百三十数万トンの滞貨でございます。そこで、われわれとしては、われわれ自身できる限りの応急対策を立てまして、千二百両の貨車を特別に増加いたしまして、毎日四千四、五百トンから五千トンくらいずつよけい送るということをやっております。それで、秋冬繁忙期に大体五十七、八万トン以上送っておるのであります。今日は冬枯れのときでありますけれども、秋冬繁忙期に劣らない輸送をやっております。それでもまだ足りませんので、あるいはトラックその他の方法も講じていただくようにお願いをいたしております。また、農林
初めの貨物の集約でありますが、これは貨物の輸送全体を、国民の皆さんの御迷惑にならないように、できるだけ早く輸送しようということから出ておるのでありまして、今お話しのような点はなお十分考慮いたしまして、その時期とか、あるいは期間はどうするとかいうようなことを、いろいろ検討いたしたいと存じます。 それから、農林水産物資の暫定割引のお話でありますが、三月三十一日までは延期することになっております。それ以後は政府とよく御相談いたしまして、六カ月にいたしますか、十二カ月にいたしますか、政府の御指示を待って処置いたしたいと存じます。 それから、一番最初にちょっとお触れになりました、列車が駅に停滞しておるために、除雪車その他の行動が非常に
労働組合がどういう理由で反対しておるかよくわかりませんが、今もお話があったように、あるいは物価が上がりはしないかということ、あるいは合理化が進められて、労働組合の方にしわ寄せになりはしないかというふうなことを心配して反対しておるのじゃないかと想像いたしておる次第であります。
現在の五カ年計画が実行できなかったのは、主として資金が予定の通り入らなかったことと、経費が、特に人件費において仲裁裁定等の実行によりまして予想以上にふえて、そこで食い違いができて、先刻お話のありましたような非常に低率な実行率になっておるような次第であります。
第一の質問にお答えいたしますが、大体努力をすれば、今後は大した経済上の変化がなければやっていける見込であります。運賃値上げをする必要はないと思います。 それから現在の五カ年計画におきましてもある程度の人件費の増加は見込んでおったのであります。それが異常に大きく増加いたしました。たとえば昨年ですか、百九十億増加するといったようなことがありました。そのために予想以上に経費が膨張いたし、資金が不足するという状態を来たした次第であります。
現在の五カ年計画は、その当時から申し上げておりまするように、先刻お話のあった通りです。老朽した、戦争によって荒廃した施設を第一に復旧しなければ、復興しなければならぬということが主で五カ年計画を立案し、従ってまた運賃の値上げをお願いしたのであります。今度は現在の五カ年計画で一応荒廃施設の復旧、復興はできました。今国鉄の一番の病は輸送力の不足、至るところ輸送力が不足しておる、そのために国民に非常に御迷惑をかけております。従って、国民によけいな費用を負担させておる。鉄道で運べばいいものを自動車で運ばなければならぬというふうなことがあります。そこで施設の増強をして、輸送力増強をして国民の御迷惑にならぬようにいたしたい。その費用を一部分は借金
お答えいたしますが、運賃値上げをしなくとも、今なにに現われておりますように、若干の黒字になっております。しかしそれは今申し上げますように、非常に国民に御迷惑をおかけしながら、そういう状態になっております。
赤字路線の処置をどうしたらいいかということを、ただいま懸命に検討中でありまして、今これをどうするということをちょっと申し上げかねます。
赤字路線の赤字をできるだけ少なくすること、またできるならば黒字にしたいということで、現在は約九十二、三線、百線近く特別の組織を作りまして、広範な権限を委譲して、地方の国民の皆さんにサービスをできるだけよくして地方の御要望に応じられるようにして、しかも収入は増し、経費は減って、何とか採算のとれるようにできないかということを、目下一生懸命に検討いたしておるのであります。中には地方の方といろいろ相談しておるうちに、これは鉄道をやめて自動車にしてもらった方がいいというふうな御意見の出ておるところもあります。従って新聞紙等にいろいろなことが伝えられておるのであります。先ほど申し上げましたようにただいま検討中でありまして、どれをどうするというこ
それらのことを決定いたします際には、建設審議会の方にも審議をしていただきます。建設審議会には国鉄だけでなく、建設省の方々も、道路関係の方々もおいでになっております。そこで皆さんと十分話し合いをして、これが一番国民のためになるという方法をとりたい、こう考えております。
赤字線は、大体予想しておった旅客貨物が予想通りにまだ出ていない、そこで輸送には一定の固定した経費が要りますから、その固定費をまかなうことができないで赤字が出ているという状態になっております。
国鉄で計算いたしておりますのは、総原価と直接原価と、こう二つに分けて計算をいたしております。直接原価は列車を運転するについて必要な駅だとか、あるいは乗務員の給料、あるいはその他の施設費、修繕費とか、そういうものを直接の原価といたしております。それから総原価はそれに要した資本に対する利子であるとか償却であるとかそういうものを見ております。その以上にこれが文化、経済にどういう影響を与えるかということは、これはちょっとそろばんに乗りにくい。それで、もちろん鉄道は文化、経済に大きな貢献をしているということは認めておりますが、その計算はどうもわれわれの手ではっきりできません。総原価、直接原価等につきましても、これを旅客と貨物に分けるとか、各地
