恐縮でございますが、内閣におきまして検討した形として御報告させていただきますと、この報告義務違反につきましては、ちょっと言葉はかたくなりますが、行政上の目的を遂行するための法規の存在があって初めて義務違反となるものであるという整理をいたしまして、行政上の義務違反に対する罰則である過料ということに整理をいたしました。 そして、金額につきましては、化学物質のＰＲＴＲ法がございますけれども、これについても同様の整理がされておりまして、そこで決まっております二十万円という金額をここでも持ってきたということで、政府部内におきます法律上の過去の事例との整理でこのように提案させていただいているということでございます。
ＷＨＯの件についてだけ、私の方から状況を報告させていただきます。 前回も岩國委員から御指摘を受けたところでございます。そのときは調査しておりませんで、申しわけございませんでした。 九一年に、御指摘のとおりＷＨＯからアルコール販売の禁止の検討をしろという旨の勧告があったわけでございます。これにつきましては、厚生省などにも問い合わせましたが、勧告でございますので、特段いわゆるお手紙の形の返事はしていないということでございます。 まず、当時、厚生省におきましては、酒類の自動販売機を一定の移行期間を設けて撤廃する方向で検討すべきという提言を、公衆衛生審議会にかけた上でその提言をいただいたということでございます。 また、平成六
今回充実をお願いしたいと思っております地方の実行計画でございます。 私ども、できるだけ早い時点で実行計画の策定が進みますようにわかりやすいマニュアルをきちんとつくりまして、できるだけ懇切丁寧に説明会を行いたいということで考えております。また反面、策定状況につきましてもできるだけ早く公表するということで、自治体にも速やかな対応をお願いしたいと考えているところでございます。 またさらに、実行計画を策定した自治体につきましては、先行的な省エネ設備あるいは太陽光発電などの導入についての支援ということも充実をしてまいりたいと考えているところでございます。 こうしたことで、特例市以上の地方公共団体の実行計画について、その策定の促進を
ＥＵの現状でございますが、ＥＵはマイナス八％ということでございます。ＥＵの場合は、吸収源が〇・四％でございますので、実質削減はマイナス七・六が目標でございまして、現状が、二〇〇五年段階でマイナス二・〇ということでございまして、吸収源を別にしましてもあと五・六％削減が必要でございます。 それから、国別に申しますと、例えばイタリアはマイナス六・五％という国別の目標を持っておりまして、国によりまして、プラスの目標もあればマイナスの目標もあるというのが現状でございます。
ＥＵにつきましては、九七年の京都議定書ができた段階の十五カ国で目標が決まっております。したがって、十五カ国の中でマイナス八ということでございますので、その後ＥＵに加わった十カ国、さらに二カ国については、これはおのおの別の目標で京都議定書上は対応しているということになるわけでございます。
世界的に一番減った国は、実はロシアでございます。九〇年段階が約三十億トンでございますが、現状は大体二十億トン程度になっていると思いますので、二九％程度の減だというふうに私は記憶をしております。
御指摘のとおり、ロシアは二〇〇四年でございます。それによって発効したということでございます。
ロシアの場合はＣＤＭじゃございませんで、要は、枠の融通ということでの売買は可能でございます。五年間でございますと五十億トンという、このままでいけばでございますが、枠があるということでございます。
カナダは、現政権の首相が、京都議定書での目標については到達が非常に困難、具体的には、カナダはマイナス六％でございますけれども、現に相当ふえておる、十数％ふえておるということで無理だということで違う目標を立てまして、京都議定書とかわる目標で対応したいと。ただ、京都議定書の国として会合には参加をしているという状況でございます。
アメリカにつきましては、もともと幾らを言い出したかはわかりませんが、京都議定書上はマイナス七％ということでございます。正式に離脱は、ブッシュ政権にかわりましてからでございます。ただ、その前に国内で決議がありまして、それについては、たしか圧倒的多数で困難ということで反対だったというふうに承知をしております。
私の把握している限りでございますが、五年間で約一億トンを想定していますのが、日本とオランダ、スペイン、イタリアでございます。もう少し少ないのがオーストリア、あとはデンマーク、ポルトガル、ベルギー、フィンランド、そういう状況でございます。
吸収源の三・八と、それから国による京メカの一・六％、これを除きまして、それ以外を削減で達成するということで考えております。
まず、産業界として一番大きいのは電力業界でございます。次が鉄鋼業界でございます。
たしか、電力が三分の一程度でございまして、鉄鋼が二割程度だったと思います。
数字としては、その数字がございます。 ただし、特に船とか航空機について申しますと、日本国籍かどうかは別にいたしまして、日本で給油したということで、そういうデータがございます。
これにつきましては、今のところ、京都議定書のガイドライン上は特に対象とされておりません。したがいまして、具体的な京都議定書の達成のための指導等はしておりません。 これにつきましては、世界的には、飛行機につきましては国際民間航空機関、ＩＣＡＯ、船につきましてはＩＭＯ、国際海事機関で、現在、国際的なＣＯ2の排出削減の手段あるいは排出量の割り当てということで検討が行われておるところでございます。 なお、日本におきましては、特に海の国際性に着目いたしまして、むしろ日本の方式を国際海事機関で採用してもらおうということで、今さまざま、環境省も国交省を応援しまして、具体的な削減のための方法論について、ともに検討しているところでございます。
営業時間につきましてはさまざまな議論がございました。環境省、経産省共同で審議会を運営しまして、その中で深夜化する営業スタイルについても議論いただきましたけれども、当然ながら、エネルギーとしてはたくさん使う分があるわけでございます。ただ、営業の自由とか利便性の議論もございまして、結局、結論を得ずに、引き続き検討となっているところでございます。 私ども、やはり合理的に抑えられるところは抑えたいと思っております。検討課題としてきちんと受けとめて、どうした方法があるか、これからよく考えていきたいと思います。
委員御指摘のとおり、二月八日に出されました両審議会の合同報告書というものを踏まえまして目達計画はできております。 ただ、当然ながら、その過程で一カ月間パブリックコメントなどを行っておりますので、そういった若干の意見で修正はしておりますけれども、基本的なラインは二月八日の報告書に沿っておるということでございます。
これにつきましては、まず国土交通省の方からいろいろ御説明がございました。特に、交通の円滑化ということで渋滞解消について具体的な例を示しながら、渋滞解消が燃費効率を非常に上げるということで、改善につながるんだという話はございました。 ただ、一般論としまして、自動車からのＣＯ2につきまして、渋滞を解消し、走行速度の向上というのは意味があるということでございますが、それ以上突っ込んでさらに幹線等についての具体的な提示があったわけではございません。
これは、三月二十八日の前に一カ月ほどパブリックコメントを行いました。そのパブリックコメントの原稿の段階で政府の判断で入れたものでございます。具体的には、三年前の目達計画策定時にも入っておりまして、これにつきましては定性的には変わらないということで、環状道路等幹線ネットワークの整備ということについて同じように引用して掲載をして、パブリックコメントにかけたものでございます。
