最近のダンプカーの積載が非常に問題になりまして、われわれとしましては、とりあえずこの前の交通対策本部の決定の線に沿いまして、さしワクの禁止というものを、特に業者指導を強力にやっております。最近におきましてはそういう面では、ことに過積載という面では少なくなってきたということでありますが、それの防除のために自動車に自重計をつけてはどうかというふうな問題が起こってまいりまして、この点については現在一、二のメーカーでつくっておりますけれども、精度の面におきまして、まだ完全なものではないということでございますので、任意にそれをつけることについてはけっこうだと思いますけれども、それを法的に義務づけるという問題につきましては、もうしばらく検討した
荷物の積み方によって変わってくると思いますけれども、いま聞いておりますところでは、最高二〇％程度の誤差率があるということであります。
私どものほうは、貨物自動車にそういうものを任意につけられることについては、別に否定しておるわけではございませんけれども、法律にそれをはっきり義務づける限りにおきましては、二割の誤差というものについては相当考えなければならぬ、こういうふうに考えております。
営業用のトラック会社の車の中にはそういう重量計をつけてやっておるものもございますけれども、先ほど来申し上げましたように、現在精度の点で問題がございまするが、研究開発がされていきまして、非常に精度の高いものができてまいりましたら、法的な措置を講じたいと考えております。
メーカーのほうが反対しているとか、そういうことはございませんので、精度の高いものができましたら、今後できるだけ早く法的な整備を考えてまいりたいと思います。
先生のおっしゃるとおりだと思います。
いまのところそういう点についての研究はいたしておりません。
大和タクシーの問題につきましては、この前もお話し申し上げましたように、東京の地域は百円で、埼玉の地域が百二十円、その大和タクシーも認可申請をしまして百二十円の認可を受け取ったわけでございます。ところが、この調査を始めました動機は、志村警察のほうから、東京のほうに区域外運送というものをやる事業者が非常に多い、再三注意しているにかかわらず、そういうのが非常に多いので、陸運局のほうで措置してもらわなければ困るというような連絡がございまして、よく調べてみますと、大和タクシーで認可を受けたとおりに百二十円でメーターを改造した車と、それから一部はメーターを改善せずに百円にしておく、そしてその百円の部分については東京のほうに行って、区域外運送、こ
タクシーの運賃は現在、道路運送法上陸運局長の認可権限になっておるわけでございます。それで、現在各地域から、四十年の十月以降あちこちの地域から申請が出ておる。それでその申請が出まして、現在ずっと前から企画庁といろいろとその原価計算方式等につきまして協議をいたしまして、その協議をした原価計算方式に基づいて資料を整えるということを各陸運局でやっておるわけでございますが、その資料を整えまして、これは法律上は陸運局長の権限でございますけれども、やはりいろいろと物価対策の関係等もございますので、本省のほうでそういう点も十分検討して、そしてどうしても必要やむを得ないというものについては考えていくということで作業中でございますが、まだ現在では資料が
タクシーは、流しの場合におきましては選択権というものはございませんので、来た車に乗るというようなことで、需要者側からの運賃選択ということは考えられない。したがいまして、一定の地域についてはサービスが同一の場合におきましては同一の運賃になると、これはタクシーの性格上当然だと思いますが、一県内におきまして県庁所在地の大きな町と、もっと離れた山の中の町とが原価的にみましても同一運賃でなければならぬというふうにはならないというようなことで、従来は交通の流動というものが大体県を一円として、そういう動きがされるということが多いということで、県内のどこから乗っても、行きと帰りがばらばらでないというふうな便益性もございますので、そういう意味において
運賃の申請がございました場合におきましては、全事業者の収支決算につきまして各種日別の資料を要求いたします。したがいまして、各事業者の一般の経営費につきまして当該地域ごとに原価というものがそれぞれその特殊性によってかわってまいろうかと思いますけれども、そういうふうにして各地域ごとの、各種日ごとの原価というものが、実績をみまして著しく各種目の経費というものが理論的に考えられるよりも高いというような場合におきましては、一その経費を削りまして適切な原価のもとにおける運賃というものがいかにあるかということを査定するような次第でございます。
個々の事業者の決算書類につきまして調査するのでございますが、ある 一定地域の場合における一定の標準原価的なものというものは、タクシーの場合におきましては、こまかくみますと、その燃料費なり、タイヤチューブ費なり、償却費なり、それにプラス一般管理費というようなことになるかと思いますけれども、そういうふうなものは、ある場所におきましては、個々の会社の場合の違いというものは、土地を入手する場合の価格とか、そういうものについては、おそらく個々ばらばらであろうと思いますけれども、一般的な運転経費的なものというものは、ある地域におきましては、標準的原価というものはそう変わったものであるべきじゃない。たとえば燃料費も、ある地域におきましてそう個
各、全事業者の資料をとりまして、その中から査定の場合におきましては、大会社の場合と中小の場合等におきまして原価構成要素というものが若干やはり変わってくる面も実際におきましても出てくるということがございますので、そういうふうな企業別の、会社別の原価というものを、先ほど申しましたような標準的な原価というものはどういうふうになるかということを全事業者の中からピックアップしまして、その地域における大中小のそれぞれ適切なる原価というものはいかなるものであるかということを検討するわけでございます。
提出いたします資料は非常に精細なものを出さしておりまして、まず営業の概況としまして輸送人員、それから総走行キロ、それから営業収入、車両数、それから実働車一日一車当たりの輸送人員なり、走行キロによります実働率、実働率、平均定員、平均車齢そういうものが概況として出てまいりまして、収入の面では、運送収入、運送雑収、営業外収益というのが収入の面にあがってきて、それで原価の面におきましては、運送費といたしまして人件費、燃料油脂費、車両修理費、タイヤチューブ費、車両償却費、厚生費、それから一般管理費、人件費、その他の経費、営業外費用というものが原価として構成されるわけでございますが、それによる収支の差、収支率、そういうようなものを検討するわけで
私どもは決して業者団体なり個々の事業者が出してまいりました申請をそのままうのみにするようなことはいたしておりません。過去の事例をごらんいただきましても、申請どおり認可したというよりも、申請を査定しまして、それを削って認可している場合が多いのでございまして、過去の場合におきまして申請は三〇％以上の申請が多かったのでございますが、実際の認可の場合におきましては大体一割三、四分の程度に削ってやっておりますので、決して業者団体なり個々の事業者が申請したそのままをわれわれ決してうのみにしたことはございません。 それから業界とのなれ合い云々の問題でございますが、われわれとしましては、そういうふうなことについては絶えず注意いたしておりまするし
先ほど来申し上げましたように、適正原価というものは、ある地域におきましては、先ほど来申し上げました勘定科目によって計算いたしますと、それほど変わっていくものではない。しかもタクシーというものは流しの場合におきましては、来た車に乗るということでもって、いい車を待っておってもなかなかそこに来るかどうかわからないということで、そういう意味におきましては、運賃というものは、来た車に乗ればどれでも同じであるということのほうが業者にとっても利便ではなかろうかということでございますが、問題はいわゆるサービスということでございますけれども、そのサービスの内容、質的な内容が問題でございますので、たとえば特に東京地域におきましては乗車拒否等の問題が言わ
運賃改正の申請をしたくない人に陸運局で強要したということは、われわれとしては全然聞いておりません。かつて三十八年度の運賃改正のときに、一部個人タクシーの人たちが申請をしなかったということはございまして、その人は別に強要せずに、その人はほかの会社なり個人の人で、上がりましても、一部の申請をしなかった人たちは旧運賃のままで実施したというふうなことでございまして、決して申請をしなかった人を強要したということはございません。
現在、法人、個人合わせまして事業者数が全国で一万七千二百九ほどあります。車両数は十五万九百五十二でございます。それで、そのうち法人が、業者数が六千四百九十八、車両数が十四万二百四十一、個人タクシーが一万七百十一、こういうことになっております。 それから、先ほど強制云々の問題で申し上げましたが、陸運局のほうでそういうことを強制したことはないということでございます。
個人タクシーのできました動機というものは、神風タクシーと一時いわれまして、それで個人の事故歴の少ないような人に免許権を与えれば・事故防止の見地から非常にいいんじゃないかというふうなことが発想の動機でございまして、そういう意味で個人タクシーというものはタクシーの運転者に希望を与える。そしてそういうふうな当時の神風タクシーの状態でありまして、業界に新風を入れるというふうな意味ででき上がったものでございまして、従来は事故防止の点が一番重要でございますので、事故防止の見地からそういう事故歴がないような人を優秀適格者と見まして人選してまいったわけでございまして、したがいまして、そういうふうな優秀適格者の人でございますので、現実に事故も少ないと
増車をする場合におきましては、当該地域の需給のバランス状態を見るということでございまして、そのメルクマールとしまして東京陸運局では実車率－現在走っておる車の実車率なり需給状態等を見て、それでもって需給のバランスを測定すると、これは自動車運送協議会という陸運局長の諮問機関がございますが、それには労働組合も入っていられるし、学識経験者も入っていられる諮問機関でございますが、その自動車運送協議会でもってそういうメルクマールをつくっておるわけでございまして、その線に従って増車をしておる。増車の際におきましては決して個人と法人とを差別する気持ちなしにやっている。現在特に東京の四千三、四百件の未処理件数につきましては、先ほど申しましたように、早
