原山亮三

ダンプカーの全体の数は、本年の三月末では十三万九千台でございます。そのうち営業用が一万一千余でございます。それから自家用が十二万八千ということで、比率にいたしますと、営業用が一四％、自家用が八六％、こういうことになっております。

営業用のほうにつきましては、道路運送法に基づきまして事業の全般の監督をいたしております。それから自家用の白ナンバーにつきましては、車両検査の面で、その車両の保安という面を指導いたしておりますし、それから一般の自家用につきましては、車両検査の間につきましても自主的に整備を励行するように、それは道路運送車両法の面で整備基準等をつくりまして、その面を推進いたしております。

こまかい統計数字は持ち合わせておりませんけれども、最近起こりましたダンプの大きな事故は、ほとんど全部が白ナンバーのものでございます。

白ナンバーを営業用にかえるという問題でございますが、われわれといたしましては、現在の姿のままで白ナンバーを青ナンバーにかえるということだけではちっとも事故防止の効果があがらない。したがいまして、現在ある白ナンバーの車が、安全管理面あるいは労務管理面で非常に事故防止上適切なものであるというふうな形になりました場合におきましては、白を青に転換することについては少しもちゅうちょしない、こういう態度でもって各地方局に対しまして、そういう考えでもって進めていけというふうに指導いたしておるわけであります。

道路管理の問題について……。 　ダンプカーの全体の中で、営業用車が約一四％、一万一千両でございますが、この営業用につきましては、道路運送法におきまして運行管理者の設置を義務づけておりまして、この運行管理者が非常に悪質な運行管理の指導をやった場合については、その運行管理者の解任を命ずるというふうな強行措置をもって、こういう営業用ダンプの事故防止対策については万全を期しておるような次第でございます。

自動車の構造なり機能の上で、事故防止上、保安を確保する必要がございますので、その点につきましては道路運送車両法で詳細に規定しておりまして、道路運送車両法に基づきます保安基準で、各部分の性能について保安上支障はないかどうかということを十分検査しておるわけでございますが、最近でも大型貨物自動車の車両構造という問題がございますので、特に大型貨物自動車につきましては二重ブレーキをつけさすとか、あるいはまたうしろとか横に、まあ先生のおっしゃったようなバンパーを設けさして、大きな、高い大型トラックに下から乗用車が突っ込んで事故が起こるようなことがよくございますので、そういう点を防ぐとか、いろいろと各部門別にそういうふうな事故防止の機能を備えるよ

バス運賃の料金改定の申請が出てまいりますと、その点につきまして、いろいろ現下の様子あるいは将来の輸送収入の見通しというふうなものを検討いたしまして、収支面から、どの程度の悪化状態にあるかという原価計算をいたしまして、その調査が済みまして、企画庁のほうと事務的にいろいろとその必要性云々について相談いたしまして、両者の意見が合致いたしました場合に関係閣僚協議会にはかりまして、それでもって決定されるという段取りになっております。

ケース・バイ・ケースでございまして、非常にいなかの小さなバス事業者等で、どうしても赤字が非常にひどいというようなものについては、わりあい早くその辺の解決がございますけれども、大都市特に東京とか大阪とか名古屋とか、そういうふうな大都市の料金につきましては、総合的な物価政策の一環にも関係をいたしますので、そういう点につきましては、政府の一般物価政策との関連において処理されるということになりますので、一がいに期間は言えないというふうな事情でございます。

大都市のバスターミナルの整備というものについて、運輸省としましてはその整備促進をはかっているわけでございますが、何ぶん大都市というものの地価が非常に高うございますので、そういう点でなかなか促進をはかりがたいというふうな実情でございます。たまたま名古屋におきましては、名鉄が三十六年の一月に免許を受けまして、工事を三十七年七月から開始しまして、最近それが竣工いたしました。それでこの間の建設費が九十八億九百八十万円、これはもちろんターミナル部分以外のものもございますけれども、約百億の建設費がかかっておるわけでございまして、その建設費を償却の利子とかそういう原価計算をいたしますと、大体一発着原価というものが七百四十八円というふうな非常に高い

申請を受ける前からこのターミナルの収支等につきましては十分事前に伺っておりますので、形式的にはそういうふうに短い期間でございますけれども、実質的には相当長い期間にわたって審査をいたしておる次第であります。

従来のバスターミナルは非常に規模が小さいものでございますので、利用者からそういうふうに運賃に含めて取るというようなケースは初めてでございます。

先ほど申し上げましたように、バスターミナル・オンリーではなかなか収支採算がとれませんので、付帯事業でもってその穴埋めをするという考え方で指導いたしております。

運輸省のほうといたしましては、バスターミナルの事業収支の約十カ年の収支予想というものを立てまして、それによりますと、バスターミナルだけでは十年間たちましても収支採算に乗りがたいというような数字になっておりまして、初年度が大体ターミナル事業だけで二億ほどの赤字でございまして、それが四十三年度でも赤字がふえまして、ずっと十カ年くらいの間は大体二億五千万から二億七、八千万までの赤字が続くであろう、こういう考えでございまして、この赤字についてはほかの事業でもってカバーせざるを得ないというふうなことだと考えております。

今度のバスターミナルの料金というのは運賃ではございませんでして、バスターミナルの利用によりまして乗りかえ等が非常に便利になるとか、あるいは雨ざらしにならないとか、いろいろと効用がございますので、そういう、有料道路を使うときに料金を利用者が払いますが、それと同じ性格の料金でございます。したがいまして、運賃とは違うのであります。

通常そういう運賃を改正するとか、料金を新設するような場合におきましては、一般に公示をするというふうなことをやっておりますが、今回のバスターミナルの料金を取る場合におきましても、事前に公示して利用者に明らかにするというような方法をとっております。

五月二十五日から一週間公示いたしたそうでございます。

申請は十六日でございますので、申請よりもあとでございます。

今度の名鉄バスセンターには名古屋鉄道以外のバス事業者も入っておりまして、全部で十一のバス事業者がこのセンターを利用するということでございまして、大体当該地域のバス事業者がほとんど全部入るだろう。国鉄は入らないようでございますけれども、今後ともそういうふうな総合バスセンターの効用を発揮するためには、当該地域の全事業者が利用するということが望ましいと思い、今後もそういうふうにいたしたいと考えております。

こういう大規模なバスセンターターミナルは、ニューヨークにあるそうでございますが、大体郊外バスを総合的な駅に入れるというような考え方でございまして、市内交通と市外交通——都市間交通、郊外交通と申しますか、そういうものを分けて、市内交通についてはいわゆるバスベイ的なものによって処理していく、それから郊外のほうに行く中、長距離のバスについてはこういう総合的なバスターミナルによってやっていく、都市内交通と都市間交通は分けて考えていくべきだ、こういうふうに考えております。

大型貨物自動車の事故防止対策につきましては、総理府が中心になりまして、昨年の十二月二十日、交通対策本部の決定として、種々の安全対策と申しますか、樹立されたのであります。その中で運輸省の関係いたします分といたしましては、まず運行管理者制度ということでございますが、従来十両以上の車両を所有している者について運行管理者を設置させておったということでありますが、これをきびしくしまして、五両以上の車両を持っているものについて運行管理者を設置しなければならぬというふうに、運行管理者制度を改正いたしました。 　それから、ダンプにつきましては、特に過積載の問題がございますので、従来差しワクをするものが非常に多かったということで、差しワクを禁止する