車掌の乗務に関してでございますが、まず第一に、自動車運送事業等運輸規則の十五条の関係でございますが、本則と例外といたしましては、先生御承知のとおり、原則としては、パスの場合におきましては、車掌を乗務する必要があるということでございまして、例外的に陸運局長が路線を指定いたしまして車掌の乗務を省略してもいい、こういうことになっているわけでございます。したがいまして、ただいまお話で、本則と例外とを逆にしたというふうなお話でございますが、そういう点は本則、例外の関係は従来どおりでございまして、変更ございません。 それから第二番目の十五条と三十五条の関係でございますが、十五条でワンマンを陸運局長が指定いたします場合には、道路の事情その他旅
運輸規則の改正の問題でございますが、これにつきましては、改正は昭和四十年十二月十一日付の改正のことかと思いますが、最近では運輸規則は改正いたしておりません。 それから北海道の自運協の答申につきまして、答申の内容の中で、全国的にこれを尊重して実施すべきものにつきましては、本庁のほうで各陸運局に、全国に対しまして実施するようにいたしたいと考えておりまして、北海道だけの問題については、北海道の特殊的な問題につきましては、北海道の管内だけで実施をする、こういうふうに申し上げたのでございまして、その自運協の答申を全部全国的に実施することについては、いろいろと問題があろうかと思いますが、全国的に実施する必要のあるものにつきましては、これを全
ワンマンバスに対します運輸省の考え方というものは、あくまでも原則は乗務員をつけるということになっておりまして、ワンマンバスは例外的に道路事情その他で、安全であるとか、あるいはまた旅客のサービス上あまりサービスが低下しないというようなところに限って認めていくという立場でございます。 それから、先ほどのお話しの労働条件にも非常にからみますので、労働組合と話し合いするということで、全日本交通運輸労働組合協議会議長伊部真さんのほうから、バス問題の懇談会についての申し入れがございまして、向こうのほうもメンバーをはっきり、遠藤崇さんはじめ八名の方がメンバーになられまして、われわれのほうとそういうバスの問題についての懇談会をやって、労働者との
それから、北海道の問題でございますが、先ほどもお話しのように、北海道につきましては、特別な事情もございますし、自運協の答申でも、北海道の特殊性を十分考えろというふうなお話でございますので、北海道のワンマンにつきましては、今後慎重に取り扱うようにいたしたいと考えております。特に、いままでも組合側との話のついたものについてやっているわけでございまして、組合との話がもつれるような路線については、いままででもあまりやっておらないというようなことでございますので、今後もそういうふうな取り扱いになろうかと考えております。
まず第一に、むち打ち病患者に対します労災保険の問題でございますが、これは私どものほうの所管ではございませんが、関係の省とよく協議をしたいと思います。 それから、むち打ち病対策としましての車両の構造の問題でございますが、現在の構造でいいかどうか、あるいは保安上また十分な点もございませんので、今後はよく検討いたしまして、関係の省の協力を得ましてその被害のできるだけ少ないように持っていきたいと、かように考えております。 それから、アメリカの安全自動車の問題でございますが、これにつきましては、安全自動車の法律の中で、入っております基準の中で、すでに道路運送車両法の保安基準の中に入っておるものもございますが、いろいろとその他項目が多う
国鉄の第三次長期計画は、国鉄自身が自分でマクロ的及びミクロ的に両方から攻めていった昭和四十五年の推定の輸送需要というものをはじいたわけでございます。で、所得倍増計画の数字と、国鉄自身がこの両面から攻めていった数字と、おおむね数字が合っているわけであります。それから、運輸省のほうとしましても、独自の計算方法でそれを計算いたしました結果、それも国鉄の出した数字と、所得倍増の数字と、三者がおおむね同じような数字になっておる、そういうふうなことになっております。
財政投融資の、戦後二十四年からのトータルでございますが、約一兆円でございます。
ちょっと質問の意味がわからないのでございますが……。
政府から財政融資として約一兆円の融資が行なわれまして、それに基づいて国鉄の第一次五カ年計画も第二次五カ年計画も行なわれまして、第一次五カ年計画につきましては、先生御承知のように、老朽資産の取りかえ等が重点に行なわれたということでございますので、現在の国鉄の資産の正味資産が約二兆、その中でどの程度の復旧率という問題については、ちょっと表現がしにくいのでございますが、正味資産が二兆ある。それから借り入れ金と自己資本と分けて、正味資産の二兆のうち、自己資本としては資本金の四十九億プラス現金資本の四十億で八十九億、それから再評価積み立て金として、そういう政府資金等を含めて資産再評価の額というものが相当入っておるわけでございますので一率は正確
いま申し上げました点について誤解があったようでございます。
財政投融資の額として二十四年から約一兆円の……。私の申し上げましたのは、資本構成という意味で申し上げたのでございまして、自己資本と他人資本との比率を見ると、再評価積み立て金を含めて正味資産の中で一兆円以上の自己資本として見られるものがある、こういう意味で申し上げたわけでございます。
結局、資産の取りかえにつきましては、減価償却の耐用年数によって決定される問題でございまして、七カ年間におきまして国鉄において減価償却によって取りかえを要する資産というものは約一兆円でございます。
資産は、それぞれ資産別によって耐用年数というものはきまっておりますから、その耐用年数が来た資産につきまして、それを取りかえるに要する額というものが、減価償却費によってあがってまいります。したがいまして、七カ年間にそれぞれものによってその資産の耐用命数が尽きるものが償却費という額としてあがってくるわけでございます。七カ年総計いたしますと、取りかえを要する資産の額というものが約一兆円になるということでございます。
三十九年度三百億の赤字が出たわけでございますが、減価償却の制度につきまして、三十九年度からとりかえ資産の半額法の問題と、それから即時償却、いままでは即時償却をやっておりませんので、即時償却を実施した、そういう制度の変更をやっております。
償却は、従来の償却をいたしましても五十八億の赤字になります。
償却の額以外に、除却費の減がございまして、その関係で五十八億の赤字が出るわけでございます。
現在の予想では一千億近い赤字が出る見込みでございます。
三十九年十二月二十五日に経済関係閣僚懇談会がございまして、その席上で、政府は日本国有鉄道の新長期計画をおおむね二兆九千億円の投資規模をもって昭和四十年から昭和四十六年までの七カ年間実施するものとする、こういう旨の了解がなされております。
三十九年十二月二十五日の経済関係閣僚懇談会では、新長期計画の規模と実施年を閣議了解いたしております。したがいまして、先生のおっしゃるような点については、三十九年十二月二十五日の経済関係閣僚懇談会では話は出ておらないと思います。
三十九年十二月二十五日の閣僚懇談会では、そういう旨の発言はなかったように承っております。
