戦前におきます政府からの特別会計への補助という問題でございますが、現在持っております資料からわかります点は、長期低利の資金を相当入れておりまして、この点につきましては、昭和十一年におきまして長期低利資金の融資額が約十九億円ございます。それ以外の問題につきましては、いましばらく資料等を検討さしていただく時間をいただきたいと思います。
戦前におきましては、新線建設に対する利子補給というものはございませんでした。
戦後は昭和三十六年から特別の法律ができまして、国鉄の新線建設に対する利子補給をいたすことになっております。三十六年から四十年までの間におきまして大体総額三十一億円程度の利子補給をやることになっております。
御承知のとおり、新線建設につきましては、日本鉄道建設公団法というものができまして、従来国鉄がやっておりました新線建設はあげて鉄道建設公団でやるということになりまして、従来の新線建設に対する利子補給というものは国鉄に対する利子補給でございまして、国鉄が新線建設することによって非常に負担がかかる、そういうことをできるだけ軽減するという趣旨でございますので、鉄道建設公団法が通りまして、建設公団の設立に伴いまして、新線の利子補給をする必要がございませんので、国有鉄道に対する新線建設の利子補給は四十一年度からはなくなるということでございます。
公団を設立しました趣旨はおもに二点ありまして、第一点は従来の国鉄がやっておる場合においては、新線建設が進捗しないから、公団を特につくってそれに専念さして投資規模を拡大させるということが第一点、第二点は、御指摘のとおり、国鉄に対する負担が非常に多うございますので、それを軽減するというふうな点もあったのでございますが、行政管理庁の勧告が出まして、政府出資の額を相当大幅にふやせというようなことでございまして、われわれとしましても、来年度の予算要求でも、御指摘のとおり三十五億、従来の十億から三・五倍というふうに大幅に増加しておりますので、今後もそういうふうな政府出資の増額というふうな方向でやってまいりたいと考えておるようなわけでございます。
お手元の資料で（１）のほうが有償貸し付けまたは譲渡線でございます。（２）のほうは無償の問題でございますが、法律上地域開発その他非常に採算がとりにくい線につきましては、これは無償で貸し付けするということになっておりまして、（１）のほうは建設当初は大体赤字かもしれないけれども、将来黒字に転化し得る、相当経営成績がよろしいとされる線でございます。（２）のほうは、相当経営成績は赤字が続くであろうと想像されるものでございます。ただ（１）と（２）が非常に数が違いますけれども、（１）のほうの有償貸し付けまたは譲渡の線は、たとえば武蔵野線とか京葉線、根岸線等に相当大幅な金額が投入されるわけでありまして、線の数は違いますけれども、金額の面におきまして
（２）のほうの無償貸し付け線につきましては、将来相当長い間におきまして赤字が続くであろうと考えられる線でございます。
開業早々では黒字とは考えられませんけれども、開業して相当ある程度の期間がたちました場合においてはとんとんまたは黒字になるであろうと予想される線でございまして、御指摘のとおり貸し付け、譲渡の計算基礎は償却、利子等を合わせまして貸し付け料を計算するということになっております。
出資金と借り入れ金または債券等の使い方でございますが、現在われわれのほうといたしましては、出資金については、いわゆる地域開発に寄与する線、この表の（２）の線でございますが、このほうに使う。それから借り入れ金または債券のほうは、この表の（１）の有償線に使う、こういうふうにやっておりますので、無償貸し付け線につきまして出資金を使う関係上、それほど利子負担に関して困るという点はないと思います。 それから国鉄の出資の問題でございますが、これは国鉄のほうにお聞き願いたいと思いますが、国鉄の要望線というものがございまして、たとえば（１）の武蔵野線、京葉線、根岸線、あるいは伊勢線、こういうところは、国鉄のほうは新長期計画との関連において、長期
昭和四十一年度の財政投融資の額でございますが、それにつきましては四十年度に比較しまして二百億程度の増加をいたしております。
金利は六分五厘でございます。
政府出資は、従来から議論されておりますように、現在八十九億の政府出資がございまして、これを歴史的に見ますと、二十四年の国鉄設立のときにおきまして、総資産から総負債を引きましたいわゆる正味資産の額は四十九億である。それに、その後四十億の現金出資が追加されたということでございまして、最初の四十九億の正味資産、現物出資でございますが、これに対応するところの自己資本というものが、再評価積み立て金というものの中の、一兆一千二百億程度でございますが、その中に相当大幅に含まれておる。したがいまして、資本構成の面におきまして相当いいかっこうになっておると言えるのじゃなかろうかと思っております。
政府出資の増額というものは来年度予算にはございません。ただ、負担金の問題につきましては、従来から、戦傷病者負担金というものが、金額はある程度でございますが、昭和三十一年からございまして、来年度も七千四百万円程度の負担金の政府からの支出があるのでございます。
犯罪捜査の関係は、警察庁または法務省の関係でございますので、そういう点について今後そういう関係課長と連絡をとって、検討してみたいと考えております。
この表にあがっております通勤通学定期なり学生割引、新聞の特別扱い、特別等級、こういうものが存在いたしますことは事実でございまして、こういう制度が存在いたします理由といたしましては、やはり日本国有鉄道法第一条の国鉄の目的が、公共の福祉を増進するというところにございまして、その目的を遂行するためにはある程度の公共負担的なものはやむを得ない、しかし過度のそういうものについては是正する必要がある、かように考えておる次第でございまして、こういうものが国鉄の経営にある程度圧迫を加えていることは政府としても認めている次第でございまして、この表の数字がこのとおりであることも認めます。 〔委員長退席、山田（彌）委員長代理着席〕
鉄道運賃制度につきましては、個別原価主義は従来からとっておりませんで、総括原価主義をとっておりますので、こういうふうな通勤割引なり通学割引等を含めて、全体として収支適合するという考え方でございまして、それがいわゆる独立採算制じゃないかと思います。したがいまして、この割引が即赤字につながるというわけではないのでありまして、こういうものを含めて全体として収支を適合せしめるという考えでございます。
交通全般の政策につきましては、昨日もお話がございましたように、交通基本問題調査会というものがございまして、その答申もすでに出ておりますが、海運とトラックとの関係、あるいは鉄道と自動車との関係、あるいは大都市交通の解決の問題あるいは交通安全の問題、こういうふうな大きな問題があるわけでございまして、それぞれの面につきまして、各輸送機関の特徴をそれぞれ生かして、しかもその輸送分野をそれぞれ守りつつ、公正な競争が行なわれていくような方向に持っていきたいと考えておる次第であります。
青函トンネルの調査は鉄道建設公団が現在やっておりまして、北海道のほう及び本州のほうから調査の掘さくをやっておりますが、現在の調査をおおむね昭和四十年度末までやりまして、それから資料を整えてから具体的な内容になっていくわけでございまして、それを新幹線のレールにするのかどうか、そういう点につきましてはまだ決定いたしておりません。
山手線の品川駅構内におきます列車衝突事故について御報告いたします。 去る七月三十一日十五時九分、山手線の品川駅におきまして、電車区に入区するために引き上げ中の回送電車に、内回りの営業電車が衝突いたしまして、各一両の車両が脱線いたしまして、このため、乗客十四名、電車運転士一名が負傷するという事故が発生いたしました。 この事故の原因でございますが、営業電車の運転士が信号機の停止信号を冒進したというふうに推定されます。この山手線の区間は、列車の自動停止装置——いわゆるＡＴＳでございますが、列車自動停止装置が整備されておる区間でございます。この種の事故は発生しないというような保安対策がなされておるのでございますが、この保安装置がなぜ
踏切事故につきましては、踏切警報を無視して直前横断、あるいは、ベルが鳴っているにもかかわらず暴進するというような、鉄道側の責任じゃありません、業者側の責任による事故によって事故になっておるケースが多いのでございますが、こういうふうな問題につきましては、国有鉄道の場合におきましては、現地の各管理局と当該自動車の会社または運転者等と折衝いたしまして、補償措置その他の問題について検討いたしておるような次第でございます。
