最後に一つ、大臣にお願いしておきますが、四十年間ほっておいた法律でございますね。しかも、今考えれば本当にいろいろと時代のニーズに適応しなきゃならない。したがって、改正しなければならない部分がいっぱいあると思いまして、改正されることは結構でございますが、ここから先はいろいろなお状況が変わってくると思いますから、絶えずやっぱり適切な時期に法改正を含む見直しを大いにやられるべきである。 それから、特にハードの面もさることながらソフトの面でもっと細やかな対応、本当に日本に来てよかったと外国人がどんな目的で来られても満足されるような、そういう状況をつくるために運輸大臣としても一層の御努力をお願いいたしまして、私の質問はこれで終わらせていた
船員法の一部を改正する法律案の中身に入る前に、労働省お見えいただいておりますので、この労働時間の短縮そのもので私が最近つくづく感じております基本的な問題点といいますかあるいは疑問点といいますか、そういうことについてお伺いをいたしたいと思うわけです。 年間総労働時間を一刻も早く千八百時間にしよう、これは今や日本国民の合い言葉にさえなっていると思うんです。そして、政府や労働組合やあるいは企業の責任者らも懸命に努力されていることはよくわかります。しかし、実質的には、笛吹げと踊らずという言葉がありますけれども、懸命に笛を吹いても、踊れる人はおるけれども、とても踊れそうにもない国民が随分取り残されておるというふうな気がしてならないのでござ
その国民的な課題であること、また全般的にゆとりのある生活を送らせよう、それはわかるんですけれども、単にそれだけじゃひとつの空念仏で終わってしまうと思うんですね。 私は、しょせん労働時間の短縮というのは、事実確かに形式的には大企業を初めとして徐々に時間短縮の傾向に入っていることは事実ですけれども、形式的にはそうなっておったって実質的には仕事を家に持ち帰ってやっておる人もおれば、会社で働いてはおるけれども時間外手当の要求はしなかったとかいうような傾向も随所に見られますし、それから一部の比較的恵まれた会社組織あるいは団体でそれは実施できても、そのできない部分がむしろ弱い零細なところにますますしわ寄せされる、下請けや孫請けの会社の労働者
運輸大臣も国務大臣のお一人として今後内閣のいろいろな政治の運営、展開の中でひとつ御指導をいただきたいと思うんですが、私は今も御答弁ありましたとおり、現実にはやれるところはやっている。しかし、一方全然手の及ばないところ、切り捨てる気はないけれども置き去りにされている、そういう職種、職場がどんどんふえてきておる。これでは結局、非常に日本の国民内部の将来の大問題といいますかひとつの断絶状況が起こってくるおそれがあると思うんですね。 私の考えは、何も世界からどんなにいろいろ注文をつけられても、何も日本の全トータルとしての労働時間が必ずしも減らなくてもいいと思うんです。問題は、みんなが働いて、みんなが少しずつ働くというか少しでも少なく働い
今、大臣もおっしゃいましたとおり、若い人たち、新しい人たち、要するに人間らしく生きようとする世代、その世代がこれから構成していく日本の社会がどうあるべきか、この辺をしっかりと腹に入れて労働時間の短縮を全国民的にどうから取っていくかということを、これはひとつ労働省が本当に本気でやっていただかないと、中途半端に終わってはかえって変なことになってしまうと思うんですね。建前や見せかけや、おざなりや外向けの形式的なデスクプランに終わってはなりませんので、ひとついよいよ本腰を入れて頑張っていただきたいということを労働省にお願いいたしておきます。 それでは、船員法の改正の中身について若干御質問をいたします。 内航海運の年間労働時間が二千八
まず一つは、先ほどの私の申しました数字ですね。政府も回答の中でそういう届け出定員の数字をほぼ認めていらっしゃいますけれども、その根拠の中には未組織船もまじっていると思うんですね。そうすると、実際は未組織船というのは、まじっての平均がこうでありますから、かなりもっと乗っておる船員の数は少ないということは容易に予想できるわけでございます。 それから、機関部の方は、おっしゃるとおり、アラームが鳴ればいいわけですから、言うならば陸上の監視断続勤務みたいなものでありますから、それはまたいろいろ実態に即して対応すればいいと思うんですが、甲板部ですね、いわゆる船を動かす人たちにとっては、若干の居眠りも許されないわけですね。 そうすると、八
おっしゃるとおり、船の場合は千差万別でありまして、なかなかにこれが適当な定員だと一般的、抽象的には決めにくいと思うんです。それだけに非常に厄介な問題だと思うんですね。 だから、私はやっぱり幾つかの例をつくって、外航まで行く場合と内航の場合あるいは一日に何往復かで終わる船の場合、事実上夜は休む場合、休まない場合、そういう場合にはこのぐらいのトン数の船だったら甲板員は何名は要るよと、最低。最低さえ決めればいいと思うんですね。あるいは機関部は何名は最低絶対つくらなきゃならないというガイドラインといいますかひとつの指針らしきものを、これは運輸省だけでつくれというのも酷かもしれませんが、運輸省が主宰、指導して船主や労働組合やいろんなところ
きょうは、プルトニウムの輸送船の護衛について若干お伺いをいたしたいと思います。 まず、前回一九八四年にプルトニウムが運ばれているわけでございますが、このときは米仏海軍の援護を受けております。まあ常識的に見まして、今の世界で極めて重要なものを運ぶ場合、米仏海軍の援護を受ければそれにこしたことはない、一応普通の人間ならばそれで安心できたわけでございますが、このときの米仏海軍が援護してくれた隻数とその装備のトータルは大体どのようなものでございましたでしょうか。 〔委員長退席、理事松浦孝治君着席〕
そうすると、お願いもしないのに勝手に守ってくれたということになるんでしょうかね。ちょっとその辺が私ども解せないんですが、全然お願いもなしに勝手にやってくれるんですか。
担当外でございますから、またの機会にその関係ある方々に御質問をいたしますが、常識的に、先ほども言いましたとおり、だれかが要請したのか自発的にやってくれたのか、余りにも日本の大事なプルトニウムを運ぶことに心もとなくて国際的に協力してくれたのか、その辺は後でまたお教えいただきたいと思うんですが、一応それは安全の措置だったと思うんです。 ところで、今度海上保安庁が新しく巡視船をつくってそれで守ろう、その意気たるやまことに壮なるものがあるのでございますけれども、私どもの常識からいえば外国の海軍に守ってもらった経過がある、それがいつまでもお願いできないならば日本の海上自衛隊、自衛艦があるんですが、そういうものに守ってもらうのが普通の常識だ
政府の方針に基づいてそういう道を選ばれたようでございますから、それはそれでいいといたしまして、さて、国際法上公船にすぎない巡視船で、しかもその装備も三十五ミリ・バルカン砲一門と二十ミリ機銃一丁、しかも一隻ですね。それで護衛しようということでありますが、何にも問題が起こらなければそれはそれでよろしいのでございますけれども、こういう場合には最悪の事態も予想して対応しなければならないという、極めて重要な課題であると思うわけなんです。 そこで、この機会に、海上保安庁の歴史と申しますか気になる事例が一、二ございますので、その点についてお伺いをいたしたいと思います。 昭和二十九年の二月二十日に、かなり古い話ではございますけれども、李承晩
海上保安庁の揺籃時代と申しますか、敗戦直後まだ日のないころでございまして、まさに丸腰の巡視警備の時代だったとは思うわけなんでございますが、それにしても彼らは李ラインを勝手に引いて、そしてみずから韓国の領海と認識して臨んできた。彼らの国内法を適用して日本の巡視船を拿捕したと。また一方、我が方の巡視船の船長も国内法である海上保安庁法第二十五条、「この法律のいかなる規定も海上保安庁又はその職員が軍隊として組織され、訓練され、又は軍隊の機能を営むことを認めるものとこれを解釈してはならない。」という厳しい規定がございますが、そういうことが念頭にあって黙って拿捕されざるを得なかったということになるんでしょうか。 その国内法の二十五条の問題等
当時、非常に微妙な国際情勢のもとで、かつ極めて慎重に対応しなければならない我が国の立場から申しましてやむを得なかった措置ではないかとも思われるわけなんでございますけれども、しかし当時、韓国と北朝鮮とが戦争状態にありまして、あの場合もしも我が国の海上保安庁が応戦反撃した場合、軍艦でないものが交戦国の艦艇に対して敵対行動をとったとして国際法上違反に問われたであろうかどうか、そういう国際法上の問題は当時念頭にあったのかどうか、その辺もちょっと伺っておきたいと思うんです。
そういう点で、機会を見てまだ外務省にもお伺いをいたしたいと思いますけれども、やっぱりこういう国内法、国際法を十分踏まえて今度のプルトニウムの輸送船の護衛をどうするかということ、特にそれが軍隊とみなされない海上保安庁の公船をもってそういう護衛に当たるとするならば、今後非常にかかわりある重要な問題の一つではないかと思うわけなんでございます。 そこで、もう時間がありませんのでまたの機会にいたしますけれども、だんだんやっぱり国際的に核ジャックと申しますかそういうものを行う集団がもしもありとするならば、彼らが持っておる攻撃能力あるいは機動力というものもかなりやっぱり向上してきていると思わざるを得ない状況でございますね。だとするならば、せっ
まず初めに、日本商船隊について御質問をいたします。 周囲を海で囲まれた我が国にとって、資源エネルギーを初めとする貿易物資の輸送は極めて重要であります。その点で我が国の外航海運は、その安定輸送に大きな役割を果たしてまいっております。 ところが、我が国の商船隊は、平成三年において五千九百九十一万四千トン、約六千万トンでありますが、内容的には日本船はその約三分の一の二千万トン程度であります。昭和六十二年の場合には全部で五千四百五十一万四千トンの中で純粋の日本船が二千八百二十万トンでありましたのに、それが現在では先ほど申しましたような状況でございます。 なぜ、年々歳々日本商船隊全体の中で占める日本船が減少していくのか、それはどう
事情の御説明は承りましたけれども、やっぱり我が国の将来、特に輸送面の安全保障上の問題から考えましても、ある程度日本船がしかるべきウエートで維持存続されていなければならないと思うのでございますが、大体あるべき日本船の全体の中の割合はどのくらいが一番妥当とお考えになるのか。 それから、国内の給与水準の上昇もかなり影響しているのではないかと思いますし、先ほどお話ありました混乗と申しますのか、日本船にも外国船員の乗り組みを認めるマルシップ制度を実施されて以来、若干日本船の減少傾向は緩やかになっているようではありますが、こういう外国人と一緒に船に乗るということは今後あり得ることだとは思います。 そういう点で、今後問題になる要素はないだ
かつて、イラン・イラク戦争のときに身を挺して湾岸から原油輸送を確保した日本船員に対して、当時総理から感謝状を贈って慰労したことがございます。やっぱり最後に頼りになるのは日本船と日本船員であると思うわけなんです。 ところで、高齢化の問題は船舶職員にも波及しつつあると思われますし、また若手船舶職員の確保についてもなかなかに難しい事情が横たわってくるように思われるわけなんでございます。 こういう状況の中で、大臣お聞きのとおりの現状でありますが、例えば日本の全商船隊のせめて二分の一は完全な日本船やあるいは日本人の船員であるべきだとか運輸大臣としてもめど、方針を立てられて、そしてやっぱり指導していかれませんと、だんだん日本船が本当に影
今、大臣の海を愛する日本人としてのあるべき思いについてお伺いをいたしまして、大変意を強くしている次第でございますが、やっぱり海洋国家日本でありまして、過去も現在も未来も日本は海によって生きてきた、まさに海が命でございます。 そういう点では、商船隊のあり方につきましてもなお一層の強固な御指導をいただきたいと思いますし、同時に、先ほど同僚委員からもお話ありました海の日を祝日として制定しよう、確かに重要な課題であると思いますし、本当にそんな日をつくって、改めて海に生きる日本人のあり方をあらゆる点で学習をする再認識をするということがやっぱり非常に大事な時代にきているのではないかと考える次第でございます。 次に、空の問題でございますけ
借り物であろうが外国人のパイロットであろうが順調に安全に飛んでいる限り、それはそれで支障がないことではありますけれども、何か事故が起こったときにチームワークの乱れを生ずるおそれがありはしないか、安全上問題はないだろうかあるいは利潤の追求や路線権の拡充のために無理にそういうことを導入してやっている実態なのではないだろうかというようなことが気になるわけであります。 だから、この点につきましても、大臣、これは当面の一つの補完策としてやられておるという御認識なのかあるいは国際化の中で、これはもう今後ともやむを得ない現状だというふうに御認識なのか、その辺をちょっとお聞かせいただきたいと思います。
今、大臣のお気持ちや局長のお話を聞いて安心いたしましたが、現状やむを得ずカンタス航空から優秀な航空機や人を借りてやっておられるのはやむを得ないといたしましても、それならばそれで一層の慎重な事前の検討や打ち合わせをやっておかないと、万が一危険な事故が起これは大問題になりますし、同時にやっぱり大臣おっしゃるとおり、日本自身の航空機は完璧であるというその絶対のレベルを確保し続けるところに誇りと意義があると思うわけでございまして、その辺の指導をなお一層よろしくお願い申し上げる次第でございます。 それから次に、都市のドーナツ化現象に対応する交通対策といたしまして、着地でこの問題は起こっているはずでございますが、特に私の地元でも一、二深刻な
