極めて重要な法律でありますし、今日議論されました一つ一つの課題がまさに実効が上がりますようにフォローアップをしっかりしていただいて、自治体そして民間企業の皆さんと協力して、国交省としてもしっかり取り組んでいただくことを要請をしまして、質問を終わります。 ありがとうございました。
社会民主党の吉田忠智でございます。 四人の参考人の皆様方には、貴重なお話をありがとうございました。 まず、一括、お二人にお伺いしたいと思います。 前泊参考人、先ほどの参考人のお話とも通じますけれども、米軍基地は沖縄県経済の最大の阻害要因である、そうした声が経済界や保守政界の中からも公然と上がってまいりました。そうした声が結果的に翁長知事、保守のど真ん中におられた翁長沖縄県知事を生み、また衆議院選挙の結果にもつながったと思っております。翁長知事のこの間の一連の行動についてどのように見ておられるのか、そして今後どのようにしたらいいというふうに思われるかということについて一点。 もう一点、それから、観光が沖縄県経済の主要な
ありがとうございました。
社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。 まず、旧国鉄退職者の国鉄年金の問題について質問をいたします。 国鉄共済年金の財政危機などを理由に、一九八四年に当時の年金受給者は年金の一〇％を減額され、一九八六年三月までの退職者も一〇％の減額がなされました。さらに、同様の減額措置として一九八六年には職域部分も当分の間支給しないものとされ、現在に至っております。さらに、二〇一二年の被用者年金一元化法により、一九五六年以前の国鉄在職者の恩給期間、いわゆる追加費用期間に係る給付について、その期間の二七％又は年金額一〇％の減額が今年十月から実施されます。 そもそも国鉄共済年金が財政危機に陥った一因は、戦後の引揚者、旧軍人等を政府の要
この間の附帯決議もございますし、一連の経過を踏まえれば、そのまま放置しているというのは私は極めて問題だと思っています。 十月以降減額するとしながら、全当事者に対しての本人通知はいまだになされておりません。この間、旧国鉄職員の皆さんは不安を余儀なくされております。是非、速やかに丁寧な周知をお願いしたいと思います。この問題については、また今後取り上げたいと思っております。 次に、戦争法案について質問をします。 一連の戦争法案に対し、交通運輸産業、港湾等の関係者から強い不安、懸念が表明されています。既存の有事法制でも、自衛隊法第百三条、周辺事態法第九条、武力攻撃事態法第五条ないし第八条、国民保護法など、自衛隊や米軍への民間事業
いずれにしても、他国領域を除外している現行法を改悪して、重要影響事態法、恒久法では海外派兵を規定しているわけであります。当然、解説も改定をするということになろうかと思いますが、それを踏まえて、国交省に今度は伺います。 同解説には、というのは先ほど私が抜粋して申し上げたところでありますが、協力要請の担当部局として、旧運輸省港湾、航空、自動車などの部局が明記されています。所管業界に対して、当時の運輸省はこの解説をどのように周知をされたのか。その後、定期的な周知、広報にどのように取り組んでおられるのでしょうか。戦争法が制定された場合に、協力要請に関する民間事業者への周知、広報にどのように取り組んでいかれるのか、伺います。
運送事業者、私もあちこち回って、非常に懸念の声が出てきております。そうした方々に、やっぱり今法案が審議されているからそれを見守るということではいずれにしても済まないと思っております。 次、大臣に伺いますが、六月四日の、御案内のとおり、衆議院の憲法審査会において、与党側の推薦をした長谷部先生含めて三人の憲法学者の方が違憲と、今の審議されている法案は違憲である、法的安定性についても疑義がある、集団的自衛権の行使、また後方支援の名による外国軍隊の武力行使との一体化は憲法九条に違反すると、そのように表明をされておられます。明らかに違憲と言われる法律に基づいて民間事業者を動員することは、私は許されないと思っています。 集団的自衛権、後
私は、太田大臣を人格、識見共に心から尊敬をいたしております。 今回の法案をめぐる様々な議論、先ほど申し上げた憲法審査会における三人の参考人の違憲であるという発言、そして苦し紛れに砂川判決まで持ち出して、あれは米軍の駐留について憲法上どうなのか、その是非が問われた裁判で、自衛権というのは傍論ですよ。それをあたかも何か根拠みたいに取り出して、説明に窮して、そのような状況がございます。 昨日は、衆議院の憲法審査会の高知における地方公聴会で、六人の公述人の中で合憲だということをはっきり言ったのは高知県知事だけ、自民党推薦の。世論調査でも八〇％以上の方が、やっぱり踏みとどまって慎重に議論すべきじゃないのか、そういう声が上がっているわけ
大臣は今の議論されている法案について、過去、私が大臣といろいろ話したとかそういうことは申し上げませんけれども、やっぱりこのまま本当に通していいのかということを率直に思いませんか。
やはり、あえて戦争法案と申し上げますが、成立することによって、いや応なく民間事業者も巻き込まれるわけですね。海外に自衛隊だけが行って活動するわけではありません。後方支援、兵たん業務、輸送、それを民間事業者が担う。そして、後方支援の名の下で、今まで非戦闘地域でしかできなかった後方支援が、現に戦闘が行われている現場以外で後方支援を行うことができる。リスクは確実に高まります。リスクが高まるのは自衛隊だけではありません。それに伴って協力を求められる。強制でないとさっき内閣官房は言いましたけれども、事実上強制ですよ。そうなりますよ。そういうことも含む多くの問題をはらんだこの法案でありますから、是非良識を発揮していただきたいと思います。 な
社会民主党・護憲連合の吉田忠智です。 本法案により、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所が統合され、新たに独立行政法人自動車技術総合機構が設立されるわけでございます。しかしながら、二〇一三年十一月の行政改革推進会議独立行政法人改革等に関する分科会第三ワーキンググループ第七回では、国交省は、①組織の重層化により意思決定の迅速性を欠く、②知名度が高い交通研の名称の喪失等により国際的なプレゼンスが低下する、③鉄道分野の業務範囲の縮小等がなされる場合は鉄道インフラの海外展開等に重大な支障が生じるなどとして、交通研は統合せず単独組織として存続させることを主張しておられたわけであります。 その後、政権が交代した以外にど
かねて懸念が示された課題について、しっかり国交省として責任を持って対応していただきたいと思います。 次の質問に移ります。 タカタ製エアバッグ事故の問題で、装置メーカーに情報提供を求める手だてがないという制度の欠陥が明らかになったことを受けて、本法案により、リコールの実施に必要な報告徴収、立入検査の対象に新たに装置メーカーを追加することになったわけであります。 今回の措置は一歩前進であると考えます。しかし、米国では、問題が発生していれば、設計上の欠陥か否かは判明していない段階、原因が特定されていない段階でも、利用者の安全、安心を最優先して、予防的措置として政府の指示で車両を回収して原因を究明する調査リコールが実施をされます
国交省の幹部は、制度化すればメーカーの負担が重くなるとして、自動車メーカーの負担を考慮して見送ったとする新聞報道もございました。自動車メーカーの負担のみを考慮して判断しているとすれば、タカタのエアバッグの問題に関して、会見で繰り返し、自動車の安全上極めて重要であり対応に万全を期したいとおっしゃっておられました太田大臣の思いとも懸け離れているのではないかと思うわけであります。 昨年十二月九日の会見において、太田大臣自ら、自動車メーカーが調査リコールを全米に拡大することを受けて、国内でも米国同様の調査リコールの措置をとるよう指示したことを明らかにされております。また、大臣は、今後も同様の問題が生じた際には調査リコールを行うことはあり
もちろん、安全、安心は最優先でありますけれども、メーカーの負担を考慮することも否定はしません。要は、両者のバランスだと思いますけれども、ある程度明確な要件を定め、予見可能性、行政の透明性を確保することは消費者にとってもメーカーにとってもメリットだと、そのように思います。 会見では、大臣は、第一に、発生原因の特定に時間を要すること、第二に、万一発生すれば生命に関わる危険な事象であるといった二点を指摘されておられます。 国交省が調査リコールを指示するに当たって、この点が言わば要件、判断基準となると理解してよろしいですか。
このタカタ製エアバッグの問題は未解明でありまして、法改正後も引き続き国交省に期待される役割は大きいと思っております。 タカタ製エアバッグ問題を始めとして、リコール制度の信頼性を高め、自動車の安全、安心を確保することに向けた大臣の決意を改めて伺います。
是非、安全、安心の確保に万全を期していただきますようにお願いをしまして、質問を終わります。 ありがとうございました。
社会民主党・護憲連合の吉田忠智でございます。 本法案は、ＪＲ九州の完全民営化を図るものであります。私は大分出身でありますが、高校時代三年間通学に、その後、社会人でも日豊本線を使わせていただきまして、ヘビーユーザーでございます。是非、安全で持続可能なＪＲ九州になっていただきたい、実現を図っていただきたい、そうした思いで懸念をされる何点かの課題について質問をさせていただきたいと思いますので、是非真摯な答弁をお願いします。 まず、青柳社長に何点かお伺いをいたします。 二〇一四年七月のインタビューで、廃止対象路線を検討する、指宿枕崎線も存廃対象と答えています。本来赤字ローカル線を維持するための国民のお金である経営安定基金を民間企
確認をさせていただきました。 次の質問ですが、五月二十二日の長崎線特急ニアミス事故の現場、先ほど来議論がありましたけれども、肥前竜王駅は無人駅でありました。多重化された人間によるチェックこそが鉄道の安全を維持する鍵であることを改めて認識すべきであります。 三月のダイヤ改正の結果、無人駅も三十二駅増えて計二百八十九駅になりました。中には地方自治体などに異論がある中で実施されている事例もあるようであります。確かに乗降客数が少ないから無人化するということなんでしょうけれども、無人駅になれば車椅子利用者が予約制になるわけであります。東京オリンピック・パラリンピックを機にインバウンド誘致も注目される中で、バリアフリー化に逆行する措置は
青柳社長が言われたように、無人駅にするに当たって様々な工夫を凝らしていることは理解をしておりますが、しっかり関係者に丁寧な説明をして、サービスが低下をしないように御努力をいただきたいと思います。 次の質問ですが、三月のダイヤ改正では、福北ゆたか線の博多—直方間、大村線の早岐—ハウステンボス間など、四両編成の車両がワンマン化されました。また、四月からは、博多に次いで大きな小倉駅でホーム要員を廃止しました。現時点で大きな事故は報告されていませんけれども、九七年六月、鹿児島本線で列車とホームに挟まれて女子高校生が死亡する事故が起き、車掌によるホーム状態注視の義務化など一連の対策が取られてまいりました。 青柳社長に伺いますが、特に四
次に、今、青柳社長の見解を伺いましたが、国土交通省に見解を求めたいと思います。 現在、無人駅化、ワンマン化、ホーム要員の削減などに国交省の具体的な基準がありません。無人化についてどのように進めるのが適切なのか、考え方を示すべきであります。また、ワンマン化についても、乗降客が少ない閑散線区、通勤時以外の時間帯だとか片道の運行時間を三十分以内にする、二両以下にするなどの厳格な要件を定めるべきであります。ホーム要員の削減についても、車掌がホームミラーとＩＴＶで確認をするのは非常に困難でありまして、ましてワンマンで運転士が実施するとなると、本当に安全が確保されるのか、現場からも懸念の声が上がっています。 国土交通省として、実施後の監
