向井長年

いま外務大臣からの答弁では、ああいうところにないほうがいい、したがって、どこかへ移転したほうがいいのじゃないか、しかし、原力原センター、これはあとから入ったのだからそれは理屈が立たぬ、こういう話ですが、一方政府として——過去あそこで百数十回事故を起こしておるのですね。しかも誤投下によって人が二十何名死んでおる、そういう問題を起こしておるわけなんです。そこで、あとからできても原子力センター、特に研究所、原子力発電所あるいは燃料公社、こういうようなものが密集して地続きにあるわけです。こういうところに先ほど言ったようなこういう誤投下等いろいろな事故が今後ないということはだれも保証できないと思う。そういう見地からやはり移転あるいは撤退、こう

確かにむずかしい問題だと思いますが、ところが、あそこはいわゆる演習、これは月のうちわずかしかしないらしいですよ、現地で聞きますと。で、ああいう広大な地域、しかも危険地域というか、原子力センターの中で聞いてみると、一週間なり二週間全然やらないというような場合もある。一ヵ月に何回やるかやらないかわからない、こういうことなんで——非常に過去においては相当の演習をやったようですが、事故が起きた当時は。最近においてはほとんどやらない。しかし、Ｆ１０５ですか、あれが六月から横田基地からここで演習をやるのだと、こういうことがいわれておったのですが、これはアメリカのほうで今後当分の間中止したというのですが、そういうことも現地におきましては非常にこれ

特に自動車行政についてまずお伺いいたしたいのですが、今度のこの法案の中でも、東京陸運局の中で自動車部にかえて自動車第一部、第二部を置く、こういう形になっておりますが、現在全国で陸運局あるいは陸運事務所、この分布状態とそれからその範囲、これはどういうことになっておりますか。

この分布はそういう形で大体ブロックといいますか、そういう形が行政区画的な、こういう形で出しておられると思うのですが、特に自動車の数ですね、こういう問題をここに加味されておるのですか、それともただ行政区画を中心にしたブロックで考えておられるのですか。

そうすると、陸運局の職務権限というのは大まかなところどういう範囲ですか。

そういう職務権限を持っておれば、特にこれはやはり自動車輸送あるいは車両管理、こういう問題から考えると、やはり自動車の数というものが問題になるのじゃないですか、いわゆる規模ですね。その地域の規模、こういう問題を加味して何らか措置を講じておりますか。

たとえば東京陸運局と高松との自動車の数と人員の定員はどれくらいになっておりますか。

いわゆる陸運局の定員と言われたが、その定員の分布はどうですか。

大体まあ行政区画的な形でこういう陸運局を設置しておるが、やはりいま言ったますます増大する事業者の数、こういう問題で、各地域においての十分ないわゆるサービスというか、あるいは指導というものが非常にできにくくなっておるのじゃないか、こういうことをわれわれ耳にするわけです。特に東京なんかにはほとんど関東大半を持っておるわけです。そしていま定員の問題がございましたが、おそらくいま新潟と比較すると十倍になっております。そういうそのままの比率じゃなくても、その消化できる定員を持っておるかどうかという問題が問題であろうかと思うのですが、この点はどう考えていますか。

運輸大臣、いまこういう説明がございましたが、非常に各所においては業務停滞、あるいは遅延、こういう問題がある程度問題になっておりますが、今後のいわゆる自動車運輸行政についてどういう方向をもって進もうとされているのか、一応運輸大臣から御答弁願いたい。

なお、タクシー営業の問題ですが、これについて営業タクシーあるいは個人タクシーというのが認可されておりますが、これは将来営業タクシーの問題、あるいは個人タクシー等の今後の認可等、どういう形で今後進もうとされるのか。先般の新聞では、運輸大臣が、個人タクシーをもっと多く認可する、こういうことを言われておるのですが、こういう問題を今後どう考えておられますか。

その営業タクシーの運転手が不足する、あるいは個人タクシーが多くなる、こういう問題はどこに原因があるかといえば、やはり労働時間の問題とか、あるいはまた、収入の問題が大きく作用していると思うのです。現在固定給あるいはその上に歩合というような形の常業タクシーの運転手のいわゆる労働条件になっておりますが、こういう問題は一利一害があると思うのですよ。ということは、やはりサービス面の問題もそれにあらわれてくるし、あるいはまた、非常に事故のもとになるんですね、無理をするということ。そういうことにあらわれてくるわけでございますが、こういう問題と加味して、個人タクシーの今後のいわゆる認可制度の問題というものが、これがやはり問題かと思う。で、運輸大臣と

特に陸運局でいまやかましく言われておる乗車拒否等の問題も、やはりそういうところから出てくるのであって、ただ適切と考えておらないと言うだけで、将来どういう指導をやろうとするのか、業者に対して。あるいはまた、従事する労働者に対して、やはりどういう指導をもって労働条件を若干満たし、あるいはサービスを向上し、事故をなくし、乗車拒否をなくすると、こういう立場においてはどういうタクシー行政を考えておるのか、この点を明確にお答え願いたい。

自動車行政全般については、いま言われたように、まだまだ問題点が非常に多いと思うのです。したがって、そういう問題について、十分検討を願い、万全の措置を講じていただきたいと同時に、陸運局なりあるいは陸運事務所のいわゆる今後の運営という問題についても、現状がこれまた万全であるとはいえない、いろいろな業務の停滞とか遅延等の問題もありますし、こういう問題につきましても、やはり十分なサービスあるいはまた、その他できるような対策を講じていただきたいということを、この問題については要望いたしまして、次に移りたいと思います。

次に、航空関係の問題についてお尋ねしたいのですが、特に最近この民間航空における事故が頻発しているわけでございますが、こういう事故の原因というものは、それぞれいろいろな事故の原因があるわけでございますが、運輸省としてはこういう問題について、大まかなそういう原因というのはどういうところにあるのか、ひとつ大臣から御答弁いただきたいと思います。

いまそういうことで、パイロットの技術面から見ると、養成なりあるいは整備という問題が重要な今後の事故防止の方針になるわけですが、大体パイロットの養成と言われますが、あるいは整備士の養成は、運輸省としてはいま宮崎だけじゃないですか、航空大学を持っておるのは。

その宮崎で、われわれ聞くところによると、年間三十名程度しか養成できないということですが、結局いまパイロットの不足をしておるという立場から、ほとんどというか、いわゆる自衛隊に対する依存というのが非常に強いのじゃないか、この点どう考えておりますか。

大体機長が不足だ、こう言われておりますが、この民間航空のパイロットいわゆる年間三十名程度の養成ということと、自衛隊に依存しておるところの比率はどういう程度でございますか。

それは本来、本質上やはり民間航空という問題については、自衛隊依存ということが本質じゃなくて、やはりそういう宮崎にあるような、そういうところで優秀な人を養成するというのが本来の行き方じゃないかと思う。そこで、大体日本の分布から考えて、宮崎に持っていったというのはどういうわけですか、もっと何と言いますか、中心部でやり得る態勢がないのかどうか。

今後もやはり自衛隊の養成依存ということを考えてやっていくつもりなんですか。