当日お答えを申し上げました通り、私どもといたしましては、事態の解決のために誠意を持って団体交渉に当たりたいということを申し上げたわけでございまするが、その趣旨に沿いまして、国鉄労組との間の団体交渉をやるつもりで申し入れその他を行なっておりましたが、実際にはその回数は、組合側の方でいろいろ事情もあったと思いますが、そう突っ込んだ交渉を何度もやるというだけの余裕はございませんでした。
誠意を持って団体交渉に当たるという趣旨のことを申し上げましたことはただいま御指摘の通りでございますが、その後再三にわたりまして、労働課長その他から組合幹部と連絡をとらせておりますけれども、組合側は、組合側が提案しております二つの点について前進がない限り交渉は再開できないという話で、交渉がなかなか進まなかったのでございます。それで三十一日の十九時でありますが、職員局労働課長の方から、内容的に前進をするというような条件で交渉を進めるというわけにはいかないけれども、十分に話し合いをいたしたいから、特に総裁も組合の幹部と会って話をしたいということを申しておるから、もう一度会ってよく話をしようではないかという連絡をいたしました。これに対して組
私としてはこれ以外に方法はなかったと思っております。
先ほども申し上げましたように、数回にわたりまして労働課長をして団体交渉をしたいからという申し入れをさしたのでございます。しかしいろいろな事情で、組合側の方も出てきてもらえないという状況がしばらく続いておったのでございます。
団体交渉でございますから、申し入れをいたしまして、相手方が受けて来て下さらなければお話のしようがございません。
二十八日にお呼び出しがありましてここで御説明申し上げました際に申し上げましたことは、先ほど来御指摘の通りでございますが、組合側は、当時、御承知のように一方においては団体交渉をするのは内容的に前進をするということが条件でなければ話し合いをするわけにいかぬという態度をとっておられましたし、同時にまた他方において、三十一日に実力行使をやるのだという闘争の指令を出されて、一方でそういう違法な行為もあえてするということを言うておられる、そういう状況であったわけであります。それに対して私どもは、団体交渉の内容について話し合いに入る前に、何らかの条件付で話し合いに入るというようなことはできませんし、また一方で実力行使をもって脅かすというような態度
二十八日にこちらに参上いたしました際に、私繰り返し申し上げたのでございますが、今回の事態というものは確かに今までの慣例から考えれば、異例な事態ではございましたけれども、国鉄当局の意図というものは、今までの慣例を乱そう、変えようというようなことを考えておったわけではなく、実際の団体交渉の経過において、どの組合に対しても同じようなことを当局側としては提案しておりました。たまたま三つの組合が先に了承されたものでありますから、結果的に、一番大きな組合が妥結できないうちにほかの三つの組合と妥結が先にできるというような結果になりましたけれども、これは決してそういうような意図でやったわけではございませんので、実際の交渉の経過を繰り返し二十八日にも
その点につきましても先日お答えを申し上げたと思っておりますが、国鉄当局側といたしましては、最終的な提案を内部で相談いたしまして、それをそれぞれの組合に対して同じような条件を提示いたしたわけでございます。それに対して、たまたま国鉄労組はさらに団交を継続しようということになっておりましたけれども、他の三つの組合はその条件でよろしい、こう言われましたので、事の性質上、こちら側の最終提案に対して、組合側の力でそれでいいと言われました場合には、それが即妥結ということになるわけでございまして、当時の事情は、別に計面的にやったとかなんとかいうことではございませんで、事の成り行きがたまたまこういうふうになったのでございますということは繰り返し申し上
国鉄労組と二十六日に最後的な交渉をして別れました際には、国労の方から、一方的な支給をするなという申し入れがあり、これに対し当局側は、そういう約束はできないが交渉は継続しようということで、闘争を中止するということになったわけでございます。
ただいまのお尋ねは、建設の資金ということじゃなしに、建設された以後の営業収支の見通しについてのお尋ねであろうかと思いますが、これらの線路の一つ一つについて、まだそう詳しく収支計算、経済計算を必ずしもやっておりませんけれども、これらの新しく着工線として取り上げられ、また調査線として取り上げられました線路の多くは、開業の当初しばらくの間は、従来の例から考えましても、なかなかその線として収支相償うという状態にはほど遠いものが多いと思われます。それで、営業上の赤字というものが、ただいまの建前としては、国鉄全体の収支の中でバランスがとれるように考えて経営計画を立ててきておるわけでございますけれども、これらの新たな路線が非常にふえて参りますとい
国鉄の全路線の経営状態というものを線区別に見ますと、今日におきましても、約二万キロの路線の中で、いわゆるその線区として黒字であるということになっておりますのは、全体の線区の中の二割程度でございます。二万キロのうちの約四千キロの線区であげました黒字によって、あとの一万六千キロの線区で生ずる赤字をカバーするという姿になっておるのでございます。それで、赤字の線区の中にも、もちろんいろいろ段階がございまして、その程度に応じまして、極端に赤字の多くなるような線区であり、しかもその線区が必ずしも鉄道を必要としないであろうというふうに思われるような場所に対しましては、これを鉄道線路としては廃止をし、あるいはそれを国鉄のバスに置きかえるというような
先ほども申し上げましたように、現在の国鉄路線につきましても、その中でいわゆる黒字と言い得る線区は、全体の二割程度であるわけでございまして、その二割の黒字線区の黒字によって、あとの八割のいわゆる赤字路線というものの赤字をまかなっているという姿であるわけでございます。全体として独立採算の線をくずさないというワクの中で、国鉄としては、国鉄の公共的な使命から、できる限り地方経済の発展のためにも、産業の基盤として寄与することが、国鉄としての責務であると考えておるわけでございます。ただしかし、赤字があまりに大きくなって参ります場合には、全体の独立採算体制の基礎が脅かされるおそれもありますので、それらの赤字の特に大きな線区につきましては、先ほども
新線の建設の問題につきましては、まず第一に、建設資金の調達の問題がございまするし、次には、建設された開通後の経営上の赤字の補てんと申しますか、補償をどうするかという問題と、大きく分ければ二つあるわけでございますので、それらの点につきまして、先般の建設審議議会におきましても、画期的な、財源の措置について方法を講ずべきであるという御趣旨のことをおきめになっておられますし、そのことがさらに小委員会において継続して御検討を願うことにもなっておりますので、国鉄といたしましては、これらの財源に対して特段の措置が講じていただけるということを、大なる期待を持って考えておるのでございます。そういうような考え方であります。
各線のものはわかっておりますけれども、全体として申しますと、約二万キロの営業線路のうちの二割が黒字線でありまして、あとの八割は赤字線というのが今までの実績でございます。こまかくは、もし必要がございますれば、あとでまた申し上げたい思います。
これも、それぞれの線区によりまして事情はまちまちでございまするが、全体といたしまして、相当な赤字の軽減を見ております。赤字線区の収支を改善いたしますために、たとえば駅員の配置を減らす、駅員無配置の駅を作りますとか、あるいは駅員の出づらを減らしますとか、あるいはまた非管理駅というふうに呼んでおりますが、そういうふうな駅を設置いたしまして、一部の業務を外部に委託をいたしましたり、また、閑散線区につきましては、多少人を削減いたしましたり、あるいは踏切の種別を変更いたしますとか、いろいろな方法を講じまして、一方においては経費の節減をはかり、他方においては積極的な施策によって増収策を講ずるというような方法によりまして、これは現在管理所とか、管
その点はお話の通りでございまして、たとえば貨物駅の集約合理化というようなことを相当程度実施いたしておりますが、これの実行にあたりましては、関係の地元の方々との間でいろいろ問題がございまして、いろいろな点で苦労はいたしております。これは一つの例でございますが、貨物駅の集約というような問題でも苦労いたしておりまするし、また全体としてのサービスの質的向上のために、部分的にはある程度サービスが低下するというふうに思われるような面も出てくる場合もございますので、そういう際に、関係各方面の方々の御理解を得るためには、ずいぶん苦労することもたくさんあるような次第でございます。
二十七年度以降の工事費の総額は、五百二十四億円ということに……。
三十六年度の決算見込みを含めまして、五百二十四億円ということになっております。
利子は今ちょっと……。集計すればわかるのでございますが、合算額がちょっと出しておりませんので、後ほど……。
今後の開業の黒字の問題は、やはり時間的経過との関係も考えませんと、一がいになかなかお答えが申し上げにくいと思うのでありますが、たとえば根岸線みたいなところは、これは黒字になると思います。
