和田春生

そうすると、刑事責任追及をやる、こういう結論を出したわけではなくて、適用しようと思えば適用できる、そういうことですか。

それじゃ、日本の国内、領海外の公海上、あるいは従来の国際海峡等で起きた海難事故について、同じように刑法百二十九条第二項を適用した前例はありますか。

それはマラッカ海峡で衝突した事故一件だけですね。あとにありますか。航路外の暗礁に乗り上げたりして適用した事故ありますか。——時間の節約で私が申し上げますけれども、刑法による往来危険罪という形になれば、船の場合には航路標識をぶっこわしたとか、そのことによって往来をとめたとか、簡単に言えばそういうことに適用されるわけですね。で、今度の場合には航路からはずれて通れないバッファローロックにのし上げたわけです。航路標識をこわしたわけでもないんです。それに積極的に適用を検討したという根拠は何ですか。

この問題については、あとからまた機会があるときに徹底的に法解釈の問題でやりたいと思うんですが、関連して、海難審判庁の長官はお帰りになったようですけれども、事故がインドネシアの領海であるかどうかということはあとからお伺いしますが、領海の中でかりにあっても、船籍の旗国主義によってわが国に海難審判の管轄権はあると、こういうふうに私どもは解釈いたしておりますが、そういうふうに見てよろしゅうございますね。これは運輸大臣。

そうなれば当然この事故についてどういう原因があったのか、なぜ起きたのかということについて海難審判が行なわれることになると思うんです。また行なわなければならないでしょう。それは乗り組み員の運航過失を追及するという意味ではなくて海難自体の原因の追及、これは非常に大切なことであります。となれば当然目先で起こったことではない。海上保安庁の係官が現認して事故現場をやっているわけでもない。しかも国際的に関連をしているというのならば、当然海難審判を先行さして海難審判の結果が明らかになってからその種のことは検討してしかるべきではないんでしょうか。第十雄洋丸のときにも船長が逮捕されました。あのときには多数の死人が不幸なことに発生をいたしておりまして、

これはやはり大臣は一番最高の責任者ですから、よく知らなかったということでは済まないと思うんです。で、そういう点についてやはり運輸省としての態度というものをしっかりしてもらいたい。海難審判庁は独立した機関でございますから、別に運輸大臣の指揮命令のもとに動くというわけではございませんけれども、審判を申し立てる場合には理事官というものもおるわけです。むしろ、どういう形でこの海難事故については海難審判を進めていくかということが私は先に立つのがあたりまえ、乗り組み員の刑事責任の追及なんていうのは、ほんとうにまずいことがあったということがだれの目にも明らかになったときに考えればよろしいことで、一人の死人を出しているわけでもない、沿岸国には迷惑を

それでは次の問題に移りたいと思うんですが、先ほど来の質疑の中でも、またいまも祥和丸が座礁したところはインドネシアの領海内である、こういうことが言われておりまして、国務大臣である運輸大臣もそのことをおっしゃっているわけです。どういう根拠に基づいてインドネシアの領海内であるという断定的な発言をされているんでしょうか。

その三海里説をとっても明らかにインドネシアの領海内だというのは間違いないですか。

事故が起きた地点に一番近い島から距離をとって三海里。それはすべて領海として認めていく。それは国際的に確立された解釈でしょうか。

そうするとシンガポール側についてはいかがでしょうか。

私どもの承知しておることとはちょっと違うんですけれども、あのマラッカ・シンガポール海峡についてインドネシアとシンガポールが協定したのは領海をきめたのではなくて、あの海峡における両国のそれぞれの管轄権その他についての協定であって、領海そのものの境界とはみなしていないというふうに私どもは聞いているんですが、いかがですか。

この問題は、これからのいろいろな安全対策や国際海峡の通航権、さしあたっては三月から再び開かれる国連の海洋法会議に非常に関連があるわけだと思う。わが国も大体領海十二海里についてはその原則を認めていこうという態度になっている。そういうふうに承知をいたしております。その点については、私どももむしろ前々からそういうふうな考え方を持っているわけですから異論がないわけですが、しかし十二海里説になってくると国際海峡というものをどういうふうに見ていくかという解釈の問題がある。それから通航権の問題についても公海と公海を結ぶ沿岸国の領界内に入る海峡もあれば、あるいはそうでないものもありますし、無害航行といっても、いわゆる武器を搭載した軍艦その他を対象に

だいぶおそくなりまして、あまり長くやっていると皆さんにも一恐縮でございます。きょうのところははしょっていきたいと思うんですが、先ほど来いろいろ対策その他についてお伺いしてみても、今度の問題は非常に関連するところが大きいんですね。ところが、どうも日本政府の腰が定まっていないというか、基本的な姿勢というものがはっきりしていない。それをきちんと私はして対処をする必要があるんではないかと思うんです。たとえば先ほど取り上げた海難という問題については、なぜそういうものが起きたかということについては、領海の内であろうと外であろうとかまわぬわけです。まず海難審判、そこでそれを明らかにしていく体制があるわけです。ほかの人はよけいなことを言う必要がない

最後に一問。 　この点は、外務省からもおいでになっておるようですから特にお願いをしておきたいんですけれども、いま運輸大臣がお答えになったような形で全体で対処しておればこういうことにならなかったと思われる一つが、シンガポールの現地紙から批判が出ておるわけです。日本の政府は、最初は非常に鋭敏に反応したけれども、あとからめんどうくさくなってきて民間に押しつけていると、そういう記事が現地紙に出ております。そういう点を考えますと、やはり、現地の在外機関も含めまして、いま運輸大臣からお話がございましたけれども、日本政府は初めはじっとしておったけれども大事なところでは出てきたと、そう言われるように、やはりきちんとしていただきたい。このことも特に

終わります。

きょうは国鉄の安全対策の一点にしぼって運輸大臣並びに国鉄総裁その他関係者に質問をいたしたいと思うのですが、時間の関係もありまして、具体的な個々の問題を取り上げるのは今後第二ラウンド、第三ラウンドで十分ゆとりを持ったときに突き詰めていきたいと思います。同時にまた国鉄の安全というような問題に関して、あまり個々の問題にとらわれておっても結局堂々めぐりをしているばかりで、根本的な対策というものは立てられないのではないかという気がするわけです。ことに当委員会でも質疑が重ねられておりますし、また一般の紙上等でも、国鉄関係者同士のやりとりを見ておりますと、確かに私たちにとって勉強になることもありますし、いろいろお考えになっているというふうに感じる

そうしますと、たとえばＡＴＣが異常を発見してブレーキをかけた、ダイヤはある程度乱れた、しかし別に列車が脱線したわけでもない、転覆したわけでもない、お客さんは迷惑をこうむったかもわからないけれども人命に特別の関係もなかった、こういう場合には事故ではなくて、これは故障あるいは運転阻害、こういうふうな理解で処理してよろしいですね。

そうしますと、盛んにいわれておるんですが、午前中からの質問でも指摘されたようなトンネル内の火災とかあるいは踏切事故とかいうのもときおり出ておりますけれども、いま国鉄で問題になっているというのは、ほうっておけば事故になるかもわからないが、そういう故障その他を未然に発見をした、あるいはそれをどうにか食いとめた、ただし結果としてダイヤが乱れたり、ときには列車の運行が取りやめになったり、利用者には多大の迷惑をかけている、そういうのが現状であると、こういうふうに考えてよろしいですね。

さて、そうすると、最近一、二年にそうした意味の故障とか運転阻害、こういう問題がずいぶん多いように見受けられるわけです。新幹線のダイヤのごときは乱れっぱなしで、新聞等によると、新幹線の新は寝である、幹のほうは閑の字が使ったりしてあるわけで、私もよく旅行しますけれども、しばしば時間がおくれたりして迷惑をこうむることがあるわけです。そういう状況が起こっている、多発しているおもな原因は一体どこにあるのか、何なのか、個々にはそれぞれ理由があるでしょうけれども、そういう個々の現象が起きてくる根本の原因、根本の理由というのは何なのか、それを国鉄総裁として、国鉄の責任者としてどういうふうに把握しておられるか、そこのところをお聞きしたいと思います。

ちょっと待ってください。いま私が確かめたところ、山岸常務理事の場合は、事故というものはあまり起こっていないんで、故障や運転阻害ということだったんですが、いま総裁は、御迷惑をかける事故が多発しているというふうにお答えになりましたね、どういうことですか。