この点につきまして、いま直ちにこの場で的確なお答えを得られないのは残念でございますけれども、国際的な条約に追随するとかいうような姿勢ではなくて、むしろ海洋国家、平和国家日本という意味で、国際的な海洋汚染の防止に日本の政府が積極的なイニシアチブをとるということを要望いたしまして、次の質問に移りたいと考えるわけであります。 先ほどの海洋汚染源の第三番目の陸からでございますけれども、どうもこの法律全部読んでみますと、たとえば一般廃棄物の処分、こういうようなことについてもそれは海を捨て場所にする、海に捨ててしまえばそれでおしまいだ、そういう観念が非常に強いのではないか、こういうふうに思われるわけでございますけれども、たとえば廃棄物処理法
私はどうも政府のそういうお約束を聞いても安心ができませんのは、たとえば大東京において区部には八百万近い人口が住んでいるわけでございますけれども、その相当大きな部分というものが現に海洋投棄をされているわけでありまして、原則として捨てさせないといったらどこへ捨てるのでしょうか、厚生大臣からちょっとお伺いをしたいと思うのです。
この点につきましては、捨てられる海の側に立って、もっと具体的なことは関係委員会で別に追及をしたいと考えております。 次に、先ほど申し上げました第四番の問題ですけれども、これはどの大臣にお伺いしたらいいのかよくわからぬのですが、たぶん、担当山中国務大臣にお伺いすべきだと思うのですけれども、田子の浦のヘドロは、この公害関係諸法ではどれで取り締まる、どれにひっかかることになるのでしょうか、お伺いしたいと思います。
いま新しい法律ができると、明確に当てはめるというお答えでございますけれども、私どもの調べた限りにおきましては、工場排水としてヘドロを含んだ水が出てくることは、水質汚濁防止法でこれは取り締まれると思います。あるいは、船から捨てる廃油であるとか投棄物についても取り締まれると思うのです。 ところが、たとえば田子の浦あるいは洞海湾に、いま非常に大量のヘドロが堆積をしているわけです。そのヘドロを製紙会社から流されたという段階において、港湾は被害者であります。しかし、いまや港湾そのものが第二次公害源となって、加害者の立場になっておる。港から汚水がどんどん出ていっている。そのことによって沿岸漁業がやられておるわけです。このたまったヘドロはどう
田子の浦だけを例にあげたのですけれども、洞海湾という、もっと大ものも存在しているわけであります。いまの長官のお答えをしかと確認をいたしておきまして、あとから怪しげなことになって、ずるずるずるずるとなるようなことがありましたら、また再び国会で追及をいたしますので、時間の関係もありますので、きょうはその点は預けておきたいと思います。 次に、第五番目の海洋汚染の今後の状況で、特殊に考えていかなければならない問題があると思うのですけれども、第三のレジャーとして、ここ数年のうちに飛躍的に増大が予想されているものに、レジャーボートがあると思うのです。モーターボートが急激な勢いで海にふえていくということは、必至の傾向だと考えるわけでございます
時間が残り少ないので、私のほうから申し上げますけれども、これを考えていきますと、運輸省にも関係があり、自然公園法だと厚生省にも関係が出てまいります。廃棄物でごみを捨ててはいけないという形になると、また厚生省にも関係が出てくるように思いますが、いろんなところにひっかかっておりまして、一体どこが責任を持つのかということは、われわれが法律を見ておったのではわからぬわけであります。しかし、これは必ず重大な問題になることを予言をしておきたいと思いますので、この点はどうも海洋汚染防止法では網にひっかかりにくい、海上保安庁長官でも取り締まりにくい、市町村長の権限の範囲外にも出そうである。この点はひとつ十分検討をお願いをしておきたいと思います。
はいわかっています。
ただいま総理のお考えを伺ったわけでございますけれども、どうも海洋に対しましては新しい教養が必要だと考えるわけでございますけれども、公害防止に対する政治責任も水に流さないようにぜひお願いをいたしまして、私の質問を終わります。（拍手）
最近、公害問題が非常に重大な課題になっておりますけれども、海に関しましては、工場からの排水等による海洋汚染ももちろん重大な問題でありますが、もっとおそろしい、へたをいたしますと、沿岸に住んでいる人々を含めまして、非常に深刻な打撃を与えるような問題の起こる可能性があるわけであります。このことにつきまして、まず最初に海上保安庁長官にお伺いをしながら、最終的には橋本運輸大臣の御所見をただしたいと思います。 御承知のように、過般東京湾の湾口におきまして、外国船ではありますがタンカーが衝突事故を起こしました。この場合には油の流出量がたいへん少なかったために、大事に至らず食いとめたわけでございますけれども、前々から海運関係者、特に船舶運航に
いまのお答えの内容については、あとであらためてまた御質問申し上げたいことがありますけれども、やはり一番問題になりますのはオイルタンカーの事故だと思いますし、かつてトリー・キャニヨン号の事件におきまして、英仏海峡で非常に大損害を引き起こしているという事実があるわけであります。 そこでお伺いしたいんですが、いまの御答弁の中にもオイルフェンス等準備をさせるということがございました。現在、東京湾浦賀水道付近で、総動員をいたしましてオイルフェンスで防ぎ得る油の流出量の最高限、何トンくらいまでなら何とか食いとめることができる、それ以上は無理だということについて、大体の見当でもよろしゅうございますから、わかっておりましたらお知らせを願いたいと
いまお伺いいたしますと、大体一万トンの油の流出を二時間以内に処理できるという想定をしているというのは、現在それだけの設備があるということでございますか。
そういたしますと、わが国で現在動いている一番大きなタンカー、約二十万トンの船によりますと、大体ウイングタンクの容量が一区画当たり二万八千トン程度でありまして、ＩＭＣＯで問題になっているのは一応一区画三万トンで押えよう、こういう形になっているわけですけれども、大体超大型タンカーにおきましては二万七、八千トンから三万トンくらい、中にはそれをこえる船も計画をされているということでございますが、もし底に穴があきまして全部流出をするという形になりますと、三万トン近い油が流れ出るわけであります。それから、二区画の間のバルクヘッドに衝突をして両方穴があきますと、五万数千トンから六万トンの油が流れる可能性があるわけでありまして、全部が全部流出をいた
いまお尋ねしたのですけれども、かりに三万トン程度の油が不幸にして流れ出した、そしてかなりの強い南風が吹いておる、さらに満ち潮であるというような場合に、大体どれくらいに広がるとお考えでしょうか。
そういう点、いろいろな場合を私は想定して準備をされてしかるべきだと思うのですけれども、いまの答弁の限りでは、たいへんそういう面の条件の想定ないしはそれの対策というものが、非常に立ちおくれておるというふうに感ぜざるを得ないわけであります。理論上計算すれば、かりに一万トンの油が流れまして、油膜の厚さが〇・一ミリだ、これは仮定ですけれども、とすれば、それだけで百平方キロメートルの広さを油膜がおおうというかっこうになるわけでありまして、私は、もし万が一そういうことが起きまして、大型タンカーから相当多量の油が流出をする、条件が非常に悪い、天候状況、海象が悪い、オイルフェンスでこれを処理するという場合も、なかなか間に合わないという形になりますと
大臣の積極的なお気持ちはわかったわけでございますけれども、海上交通法の関係につきまして、陸上の関係の考え方が海上交通法にも及ぼされているような傾向をよく見るわけでありますが、陸の場合には弱いものを保護する、歩行者が絶対優先である、大きいもの、強い車というものはできるだけ遠慮するといいますか、規制を受けるという形が、人間の尊重という上で大前提でなければならぬと思います。しかし海の場合には、御承知のように船が大きくなればなるほど小回りがきかないわけであります。急に船をとめようと思っても、何百メートルなんという距離ではとうていとまらない。回転をするのにも非常に大きく迂回をやらなくてはいけない。回頭に時間もかかる。こういうようなことでありま
運輸省当局としては、的確にそういう点まだ聞いておられないという話でございますけれども、これから二十万トンバースを東京湾内につくるということは、今後二十万トンの船を入れ続けるということになるわけでありまして、もし入れないということになれば、それは全くむだな投資になる。目先のことだけを考えてそういうことが進められないように、ひとつ運輸大臣のほうでも、十分関係都道府県とも連絡をとりまして、そういうことがないように御留意をしていただくようにお願いをいたしておきたいと思います。 きょうは質問者もたくさんあって、時間がたいへん制限されておりますので、最後に一点だけ、やはり海の交通安全についてお伺いいたしたいと思うのです。 関門海峡におき
ぜひそういう点でやっていただきたいと思うのですが、一言運輸大臣に最後にお願いいたしたいと思いますけれども、片面だけ見ておって、いま言ったように陸上に便利になる反面、海で非常に危険な要素をふやしている。新たな災害を引き起こすというようなことがないように、運輸省としては十分全般を見た、大局的な見地に立った安全対策をお進めになるように特に要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
ただいまの質問に関連いたしまして、私鉄運賃の値上げ一点にしぼって質問を申し上げたいと思います。時間を節約する意味で、同僚委員との重複を避けまして、要点的に御質問申し上げますので、的確に運輸大臣のお答えをお願いしたいと思います。 先ほども運輸大臣は前質問者に答えまして、前に申請をされた運賃値上けが引き延ばされた理由について、佐藤首相が、私鉄の合理化の努力が足りない、そこで簡単に認めるわけにいかない。そういうような点からもっともであるということで、いままで延ばしてきたという意味のお答えをされたわけでありますけれども、今回値上げはやむを得ないというふうに踏み切ったというふうな措置をとられるに至ったその合理化の努力というものは、どういう
ただいま運輸大臣から合理化の内容の一、二の例がお答えございました。新聞に伝えられておるところによりますと、そのほかに、株主配当を一分減配をしたこと、来年の春の賃上げについて経営者側がきびしい態度をとるという方針を打ち出したこと等を勘案したというふうに伝えられておりますが、その真偽のほどはわかりませんけれども、いまの合理化の内容とあわせて考えますと、政府が運賃値上げと引きかえに積極的に私鉄の労使関係に介入をいたしまして、人員整理あるいは賃金の抑圧、そういうものを引きかえ条件にして運賃値上げを認めていく、そういう気配がきわめて濃厚になっておりますけれども、そうなってきますと、いわゆる正しい意味の合理化とかあるいは私鉄の輸送力を増強すると
そういたしますと、前回、運賃の値上げの申請について、これを認めるわけにいかない、こういうふうに首相が判断をして延ばしまして、今回値上げを認めることになったということについては、合理化の努力が十分ありというふうに判断をしなければ、国民に対する説得力、世論に対して納得を得ることはできないと思うわけですけれども、いまの運輸大臣の御答弁によりますと、どうもその点がはっきりしない。具体的にたとえば一人当たりの生産性が一・五六倍というようなことでございますけれども、五〇％も生産性を上げるという形になりますと、もし路線の状況ないしは現在のダイヤをそのままにしておけば、ただでさえ満員で詰まっているところに、さらに人間をすし詰め満員にして、締め殺すく
