延滞金の点は、非常にはっきりしておるからお伺いしておるわけじゃございませんので、この適正化事業実施機関が徴収する負担金について、そのきめられた負担金の全額であるのか、あるいはこの法律において実施することが義務づけられている仕事の範囲内についてなのか、その点を明確にしていただきたいということをお伺いしておるわけです。これは法律的な問題やいざこざの起こる種になりますので、お伺いをしておるわけであります。
その点、大体はっきりしてきたわけでございますけれども、三十四条の一号から五号までありましても、その事業実施機関の管理運営や施設等が適当でない、そのために、金を使ったけれども事実上遊休施設になるとか、あるいは非常に不適当で利用されないとか、そのために実施機関の費用が余分にかかるというような、実施機関の運営そのものの欠陥、ないしはその姿勢から生ずる損失、ないしは負担の増大というようなものが、この規定によって負担金を納める裏にかけられて、そして各業者や個人タクシーの運転手に負担が強制されるという形になると、たいへん問題になると考えられます。この点については、もし負担金を納めない場合には納めろということを運輸大臣が命令をするわけです。それに
それでは最後に、この罰則に関係をするというか、そういう問題について、二点だけお伺いをいたしたいと思います。 運転者登録を取り消されると、タクシー運転者としては死刑の宣告を受けるのと同じようなことになるわけでございますが、第九条の第一項第二号に「自動車の運転者の職務に関して著しく不適当な行為」という条文があります。この点は前の委員会でもいろいろ質問がされまして、どうも具体的にはっきりいたしませんが、九条の第一項の一号があって、二号がそこにある。「運転者の職務に関して著しく不適当な行為」というものが、不当に解釈され、利用されますと、運転者としては非常に困る。また不安を持っております。その点についてかなりこの法案に不安があるようですが
そういたしますと、そういう刑法事犯に類するような問題は、刑法によって処罰されるということ以前においても、そういう事実があれば、この第九条第一項第二号によって登録の取り消しを行なうことができる、そういう道を開いているわけであって、著しく不適当なというのは、おおむね自動車の運転中ないしは自動車内部において刑法にひっかかるような犯罪行為、その範囲内であるというふうに解釈してよろしいわけですか。
それではもう一点だけお伺いいたします。 第五十九条によりますと、運転者が違反行為をやる。たとえば、乗客を乗せてはいけないという場所で乗客を乗せたというようなときには、その運転者、つまり行為をした者だけではなく、「その法人又は人に対しても、各本条の罰金刑を科する。」というふうになっておるわけでございますが、これはいままでしぱしば、運転者にはその意図がないにかかわらず、業者の強要により、あるいは誘導によりまして、違反行為をあえてするという事例も報告されておりますので、そういう場合には業者自体も責任をとるという意味で設けられている罰則規定であると思うのでありますけれども、業者が善意において努力をして、運転者に適切な指示を与えているにも
それではただし書きがなくても、いま言ったような善意でやっている者が巻き添えを食うという心配はないというふうに厳密に運用される、そうである、そうでないだけでけっこうでありますから、もう一度はっきりお答えいただきたいと思います。
それでは法文そのものに対する質問は以上で終わりまして、たいへんおそくなりまして、運輸大臣には恐縮でございます。このタクシー業務の適正化ということをねらいにして臨時措置法ができたわけでありますが、これはあくまでも臨時措置法という形になっておりますが、本来の目的は業務の適正化にあると思いますので、その点について運輸大臣の所見をお伺いしたいと思います。 それでは具体的に申し上げてお伺いしたいと思うのでありますが、現在大都市におきまして乗車拒否が起こるとか、運転手の極端な客選びが行なわれるとか————もちろん刑法の犯罪にかかるような悪質運転手は論外でございますけれども、いま言ったようなことが非常に問題にされ、世論から追及をされておるわけ
重ねてお伺いいたしますが、大臣がおっしゃいましたように、人間教育であるとか、あるいは環境の整備であるとか、いろいろな点で、立法の上においてもあるいはその他行政指導の面でも、手段を尽くすということはたいへん大切だと思います。その努力は否定する気持ちは毛頭ございません。しかし、こういうことを私が考えたというのは、実は私自身がオーナードライバーで約八年間の経験があるわけです。完全無事故できておるわけです。都内をずっと走っておりまして、この七、八年間における事情の急変というのはたいへんなものがあるのです。タクシーに乗ったとき考えてみますと、これほど人間をぜいたくに使う輸送機関はないわけであります。一人の人間が乗ったときに、一人の運転者をちゃ
終わります。
私は、民社党を代表いたしまして、日航機乗っ取り事件に関し、佐藤総理及び関係各大臣の所信と見解をただしたいと思います。 今度の事件を結果的に見ますなら、乗客は全員救助をされ、山村政務次官や乗務員、そして「よど号」も無事帰還をいたしまして、一応うまくおさまったかっこうであります。しかし、その間に、首尾一貫した政府の対処方針があったとは思えません。むしろ、政府の姿勢や治安対策上、多くの問題を今後に残したと思うわけであります。複雑な国際関係と、確信犯または狂信的ともいえる犯人たちとのからみ合うこの種の事件につきまして、人道主義という観念にのみ多くの期待をかけることも、今後同様に事なき解決を約束する道ではございません。 そこで、まず、
今回の事件に関しましていろいろ質問をいたしたいと考えておりましたけれども、本日の会議の時間の都合もございます。そこで、運輸委員の一人といたしまして、山村運輸次官がまことに称賛すべき犠牲的精神を発揮されまして、任務を全うして帰られたことに対して、深甚な感謝の意と敬意を表しまして、本日は、私の質問を終わりたいと思います。ありがとうございました。
どうも御苦労さんでございました。
時間もあまりございませんし、すでに各委員からいろいろ質問が出たこととの重複を避けまして、もっぱら論点を本四の連絡橋と海上航行の安全の見地にしぼりまして質問をいたしたいと思います。技術的な問題が中心でございまして、あまり大きな政治的な問題はございませんので、イエスならイエス、ノーならノー、わかっていないならわかっていない、その場合には将来どうするということを簡潔に、的確にお答えをいただきたい、こう考えるわけでございます。 まず最初にお伺いしたいことは、実施設計が進んでいきまして工事が始まるという形になりますと、橋が完成した後の条件よりも付近の海上の交通条件は非常に悪くなると思います。工事現場がかなり広がりますし、また工事用の船舶も
まだこれから検討するというお話でございますが、公団法によりますと、この本四の連絡橋の基本的な計画等については建設大臣の責任のもとにつくられるようになっておりますが、単に橋をどのようにつくるかという設計ではなくて、相当長期にわたる大がかりな工事でございまして、工事の進行していく間にも特に内海の船舶航行量はふえてまいりますし、これは東西の大型船のみならず、本州、四国を結ぶ小型船等におきましても、日本の経済の発展に応じて航行量がどんどんふえていくということになるわけでございます。そういう工事の進行計画について基本計画を立てるときに、海上交通の関連を十分検討し、関係省庁また関係の業者団体等とも連絡してお立てになるおつもりであるかどうか、その
今後十分に検討してということでございまして、その点ははっきりしてないわけでございますけれども、なお長期にわたって工事が行なわれますと、海の交通の常識からいいまして、かなりの交通の制限あるいは操業の制限、禁止、こういう問題が行なわれることになると思います。橋ができれば、陸上交通においては橋ができた後において大きな利便を受けるわけでございますが、海上運送関係に焦点をしぼってみますと、橋ができた後におきましても、あとから質問いたしますけれどもいろいろ問題があるわけでございます。そういう航行や操業の制限等によって関係者がかなり大きな経済的負担も負うことになると思いますが、そういう点についての補償その他の交渉の責任の主体、またどういうふうにし
建設大臣にお伺いしているのですがね。こういう点について非常に重要な問題があると思うのです。道路をつくるという場合には、土地の買収であるとかあるいはそのことによって損失が生じたときの補償とか、わりあいにわかりがいいわけです。またその付近で漁業をやっている、非常に操業区域が限られている場合にもわかりがいいと思う。しかし、運航条件が非常に阻害されることによって経済的な負担がかけられる。これはいろいろな面でいろいろな影響があると思うのですけれども、そういう点について補償をするお考えがあるのかどうか、はっきりお伺いしておきたいと思います。
先ほど質問の前提に置いておりますように、路線バスとか陸上交通機関の場合には、道路がよくなれば完成後に利益を受けるわけです。海上交通の場合には、完成後にかえってじゃまものができるわけなんです。利益を受けることがなくて、工事の進行中にも損害を受ける、でき上がったあとにおいてもいろいろと支障が生ずる、そういう問題があるわけです。これは単に関係の海運業者の問題だけではなくて、そのことのために運航をギブアップする、こういう形になってまいりますと、働いている船員の首切りから労働条件にまでいろんな形で波及してくるという面について、まだ検討してないということははなはだ遺憾でございますけれども、短い時間でここで直ちにお答えを得るわけにはいかぬと思いま
それではその問題はそういうことにいたしまして、海上交通に重大な支障が生じないような方法でやるというふうにおっしゃっているわけでございますけれども、御承知のように、船舶が走るときには船舶の後方の閉塞区域、つまり陸上の車の車間距離のように、それ以上近づくとあぶないということが船の大きさや速度の関係であります。また大きな橋脚のような障害物が海の中にできますと、その周辺にも、船が安心して通れない閉塞区域ができるわけでございます。こういう点についてかなり調査をいたしておるようでございますけれども、その前提になっているのは、大体大型船の標準を千トンないし五千トン、長さを九十メートル、そこで東行、西行往復一レーンずつありますと、長さの大体九・二倍
現在出ている設計では、スパンの一番長いところが約千メートルの幅員しかないわけであります。そういたしますと、技術的に検討してみまして、千トンから五千トンということではなくて、かりに万トン単位の船で長さが百五十メートルないし二百メートルの船がすれ違う、回りに小さな船がおるということになれば、安心して航行できないということは当然でございまして、サンフランシスコのベーブリッジなどもございますけれども、これは湾の入り口にかかっている橋でございますから、入港していく船、出港していく船が通るわけであります。瀬戸内海の場合には、交通の主要路のどまん中に橋がかかるわけでございまして、非常に航行制限が必要になってくる。また運航に慎重でなければならないと
この点につきまして、もしレーダーに偽像ができるとか、あるいはそれを読み取る場合に判読を誤るという形になりますと、たいへん大きな事故につながるわけであります。したがってこの上を国鉄線を走らせるというような場合には、当然そこには架線が伴うわけでございますし、そのことによって船舶のレーダーにどういう映像変化が生じるか、そういう点についても十分慎重な検討をしていただきたいと思うわけでありますが、結局どういうふうにやってみましても障害物ができるわけですから、危険がそこに生じるわけであります。 工事をされる場合のことについてお伺いをしたわけでございますけれども、この架橋ができ上がった後においても、当然信号所あるいは航行管制の設備、こういうも
