いまあなたは、一部の改正で新しい事態に対応することは全部できると考えて一部改正にとどめた、こういうふうにお答えになって、何をやったかよく記憶がないからわからない、こういう話ですけれども、おっしゃったように、満載喫水線の改定が非常に大きな主題の一つであったわけです。どういうふうに改正したか、ひとつお答えください。
私に与えられた時間が非常に少ないので、私のほうから具体的に申し上げましょう。 このときの安全法の改正は、船の長さが百メートル以下の船舶については強化をする方向をとっておりますけれども、百メートル以上の船舶については満載喫水線を緩和をしているわけであります。その緩和の結果、今度遭難をいたしました「かりふおるにあ丸」の場合には、建造されまして進水をしたときよりも、この改正を受けて訂正をした積載重量トン数が相当ふえているわけであります。船は全然補強をしない、形も変えない、従来のままの船で、この船舶安全法の改正によって積載重量トンが帳面づらの上でふえると、具体的にそれだけたくさん積んでもいいという形になったわけであります。「かりふおるに
正確に言いますと、五千六百七十トンふえているわけです。つまり積載重量トンは、できたときに五万六千四百七十四トンでございますから、船の構造を強化せず、形も変えず、そのままで、満載喫水線に関する規則が変わったというだけで、一〇％荷物がたくさん積めることになったわけであります。これを予想して「かりふおるにあ丸」の強度設計その他が行なわれておったのかどうか。そういう点についてＮＫの検査と政府の監督責任ということについてお伺いをしたいと思います。
この「かりふおるにあ丸」の場合には、総トン数三万四千トン、積載重量トン五万六千四百七十トン、小さい数字は省きますが、そういう形でできたわけでございます。これは船主がぜひたくさん積めるようにしてほしいといって要求したわけではない。できたときの経緯からいけば、造船所はあらかじめ一割も積み荷の重量がふえるということを予定したわけでもない。政府間海事会議のＩＭＣＯの決定を受けまして、日本の安全法に基づく満載喫水線の規則を政府のイニシアチブによって改正をした。その結果、これだけたくさん積めることになったというのは、間違いない事実であると思います。そうなりますと、当然そのことに関して政府は、船体の強度、構造、安全性等につきまして、政府の責任にお
縦強度は十分あるので、横強度等について補強をするように措置をしたということでございますが、国会の審議でございまして、あまり専門的にわたることは避けたいと思いますけれども、小さな船の場合は別といたしまして、あのように大きな船が非常にうねりや波のある海上を走るわけでございます。船舶には非常なストレスがかかるということは当然想定されるわけです。そこにそれだけ多くの荷物が積められるようになった、問題が生じる。そういうことが今回の事件等につながっているというような点につきまして、当時は別として、最近政府として反省し、あるいは検討したという事実はありますか。
どうも自信なさそうな御答弁ですが、事は非常に重大だと思うのです。この船舶安全法の改正は政府がおやりになったのです。いまの船舶局長の答弁によると、ＮＫにまかせたようなことを言っている。私が聞いているのは、安全法、船舶満載喫水線の規則の改定によって船がかなり大型船の場合荷物がたくさん積めるようになった。それは当然従来の経験にないような新しい大型船が急速に発展しているというときに、外部から加わる力、それに対する応力あるいは船体のねじ曲がり、いろんな面において新しい要素が加わるということについて、非常に慎重でなければならぬはずではないか。そういう点について検査のあり方なり補強について、政府は具体的にどういう措置をとったのかということを聞いて
国際的にはＩＭＣＯという政府間海事会議の機構があるということをおっしゃいました。ところが、わが国は世界第一流の海運国といたしまして、ＩＭＣＯの中で非常に大きな発言力を持っております。私が海外の船員団体等から入手した情報によりますと、このＩＭＣＯにおいて大型の満載喫水線を緩和をするということに対し、日本政府が積極的な役割りを演じたというふうに聞いておりますが、そうであるかないか、これは大臣にお伺いをいたしたいと思います。
先ほど議事録を読み上げましたが、最終責任は政府にあるということを事務当局は言っておられる。ＩＭＣＯという国際機関できまってきたから従ったという言いのがれはできないと思うのです。それはＩＭＣＯの決定自体に日本が役割りを果たしているわけです。いまの船舶局長の答弁でもそのとおりであります。そうすると、それだけ船の経済性を増すために積載重量トンをふやすということを決定する。これは非常に重要な問題でございますが、その際安全の確保という点について政府は、きわめて消極的というよりも、責任を果たしていなかったというふうに、いまの船舶局長の答弁で確認してよろしゅうございますか。
どうも私の質問のポイントにはっきりお答えがないわけでございますが、先ほど議事録も読み上げましたけれども、能力の問題としてとらえるべきではない、行政権力として最終責任は政府が負うべきであるということをはっきり言い切っておられるわけであります。その際、こういう重要な改定事項があるというときに、政府の責任は、安全という問題に対してもっと熱意を持って、もっと積極的に、むしろ業界を引きずるだけの態勢がなければならぬと私は考えます。それは同じ船で少し手直しをすれば、荷物が一割もたくさん積めるという形になれば、船主は喜びますよ。それだけ経済効率がよくなるわけですから、たいへんありがたいことだと思うのです。私が先ほどの中で、むしろ政府は、そういう点
それでは、ただいまの大臣の御答弁の中にも、大型専用船海難特別調査委員会をつくって検討しているということでございますが、この調査委員会の名簿が私の手元にも入っておりますけれども、どういう基準と考え方でこの委員の人選をしたかをお伺いしたいと思います。
能力の問題として考えるというのであるならば、私は、運輸大臣がこの調査委員会の委員長を兼ねても差しつかえないと思うのです。役割りがあると思うのです。そこで、いまおっしゃったことは、政府が最終に責任を負う、そういう立場においてこの問題の政府責任を明らかにし、徹底的に調査をしていこうという場合に、この人員の構成に非常に大きな疑問があるわけであります。 その一点は、この中のある人は、日本の造船工学の中でもたいへん権威のある人でございまして、私はその人の能力を疑っているわけではございません。しかし、この人は政府の造船技術審議会の委員であると同時に、先船の「ぼりばあ丸」の海難事故の調査委員の中で、別に問題となる点はないという答申を出した委員
造船工学の権威であり、また「ぼりばあ丸」の場合と「かりふおるにあ丸」の場合には船体構造が違うといいますけれども、「かりふおるにあ丸」のほうがむしろ新しい型をとっているわけであります。従来の型を大きく引き延ばしたような、もちろん若干の改善は行なわれておりますけれども、「ぼりばあ丸」の海難事故についてさえも——これはその人個人の責任を問うているわけではございません。この委員会は構造上別段の問題となる点はないという答申と勧告を出しているわけです。そのことについて、そういう考え方はおかしいということを、船舶の運航技術者を組織している海員組合等は、先頭に立って追及をしておったわけです。そのメンバーの中で有力な役割りを果たした人が今度「かりふお
その点については形式論的にはそのとおりだと思います。利害関係者を入れないという点においては重大な矛盾を来たしているということは、はっきり指摘をしておきたいと思います。 ただここで問題なのは、日本に海員組合という労働組合があります。しかし、世界各国でもそうでございますけれども、海上で船舶を運航する要員を主体として組織されている組合の場合には、労働組合であると同時に、職業団体として公認をされておりまして、西欧等では政府間会議等においてもオブザーバーないしはアドバイザーとしてどんどんこれらの諸君が入ってきている。ある場合には正式の代表として加わってきている。何といっても船を走らせるということについては、船に乗って動かしている者が実践上
ちょっとおかしいですね。利害関係者を除くというのなら——私は能力の問題とか見識の問題で問うているわけじゃない。代表権を持つ取締役会長ということは完全な船主の経営者の代表なんです。それを他の肩書きで入れているわけだ。そうして実際に運航している船員の団体の推薦する者を排除して、必要があれば意見を聞こうというのははなはだアンバランスじゃないですか。同時にまた船長の代表を入れていると言いますけれども、この船長について船乗りは、船長は船主の利益代表ではない、船舶運航の技術者の最高責任者であるという立場を過去一貫してとってきた。ところが船主団体と運輸省は、船長は船主の利益代表であるという態度を一貫してとって、今日に来ているではないですか。その船
これは中立ですか。
間違いないですか。
だんだん私の持ち時間も少なくなってきましたので、この問題については、政府側が善処を約束されない限り、引き続いて運輸委員会等でまた追及をすることに具体的な問題として問題を預かっておきたいと思います。 そこで、他にも予定しておるほうに移りたいと思うわけですが、先ほど来大臣をはじめ政府側の答弁の中に、ＮＫによる検査のほかに、一つの政府機関としまして海難審判庁の問題がしばしば出てまいりました。私の知る範囲において、日本の法律体系のもとでは、船舶の海難を明らかにするという責任を持っている機関としては、海難審判法に基づく海難審判庁以外にないと考えておりますけれども、それで間違いございませんか。
それでは、この法律に基づきますと、海難審判庁は、海難が起きた場合に海難の原因を探究する事項として、第三条第三号に「船体若しくは機関の構造、材質若しくは工作又は船舶のぎ装若しくは性能に係る事由に因って発生したものであるかどうか。」ということを探究しなければならぬ、こういうふうに規定をされているわけでございます。 現在の海難審判庁におきましてこの問題を担当する専門家の陣容はどれほどのものであるか、お伺いしたいと思います。
質問のポイントは、船体とか機関の構造とか材質、施工、これによって生じたものかどうかということを探究しろと命令している。そういうことを担当するための専門的な知識と学識を持った委員の方はどの程度構成の中に任命をされておるかということをお伺いしているわけです。
それでは、時間もありませんので具体的にお伺いをいたします。 審判官、理事官の任命資格につきまして幾つかの条件があがっているわけです。その大かたは船舶運航技術者、つまり船長、機関長としての経歴を持った人あるいは甲種一等航海士、甲種一等機関士として副理事官等の経験を持った人の中から任命をするようになっているわけです。それはそれで、船員の操船上のミスであるとか、船員を懲戒するとか、適切な運航であったかどうかということを調べるにおいては、そういう船員の大先輩というものは役割りを持つでありましょう。また、その海難の事故原因を調査する上に大きな役割りをすることは否定できません。しかし、今日のように急速に大型化をしている、非常に技術上の問題が
