もちろん、先ほど申し上げましたコッククロフトさんの解釈が、これはもう絶対的なもんでそれ以外にないとは思いません。しかし、これは国際的に非常に有力な解釈であるし、ほとんどこれに従うと思う。 私は、あなた方は変わってない、変わってないって言うけどね、重要なところが二つ変わっているんですよ。 一つは、六〇年ルールの場合には、先ほど言ったことの、救難監も説明されましたけれども、「オブストラクティング ア フェアウエー ユーズド バイ ベッセルズ」となっていますね。そうすると、これは船によって使用されるフェアウエーですから、それをオブストラクトすると、それはいけないんだと。したがって、これを非常に厳密に解釈をすると航路筋、フェアウエー
一緒だと言ったでしょう。なぜ入れたのか。一緒だ一緒だと言っているけれども、一緒じゃないじゃないかと聞いている。
それでは、国際条約がわざわざ狭水道というものを第九条のルールで設けて決めたことを全部殺してしまっているわけですよ。狭い水道においても十八条でいくんだということですから、九条のこの項は要らぬということになるじゃないですか、そういうことなら、こんなこと決めなくたっていいじゃないですか。十八条だけあればいいじゃないですか。その点はどうですか。
あなた方の頭の中では、誤解のないように誤解のないようにと言うが、ぼくらは国際ルールをずっと読めば、一つも誤解するところがないんです。それは法律とかルールというものは完璧ではありませんから、議論をすれば議論の余地があるでしょう。従来に比べると大変わかりやすくなっている。衝突予防という面から見れば進歩だとわれわれは考えている。だからこそ日本の政府もこれを批准しようということでしょう。進歩でないと、だめになったんだというなら批准する必要はないわけですね。 それで、国際条約にのっとって正しく国内法を制定すると繰り返し答弁しながら、ここにくると国際法は誤解を招く、ぐあいが悪い、旧法の方がよろしいと、こういう答弁を繰り返しているんですね。大
それは全く、このナビゲーターとしてのわれわれの立場から言わせれば、もうナンセンスきわまることなんです。他の船が存在しなかったら衝突なんかしやしないのですからね。こんなものどうでもいいんですよ。もちろん衝突予防というのは、他の船舶の存在を前提にしているということはすべての規定に共通するわけ。他の船舶が存在しているから衝突のおそれがあるわけでしょう。その中で、この最初のセクションＩは、あらゆる視界における、つまり相手の船が見えない場合でも適用される規則なんです。それからセクションＩＩの方は、お互いに視野のうちある、お互いに確認し合っている、お互い同士がですね、「ワン アナザー」、この航法として決めているわけですね。そしてセクションＩＩＩ
これ、保安庁長官に確かめますけれども、いまの解釈でいいんですか、あるいは警備救難監ですね、あなたはやっぱり船乗りの出身者なんですけれども、そういうことでいいんですか。これは法律の字句の問題ではありませんよ。いまの答弁は非常に重要で、もしそれが保安庁としての正式な解釈であるというなら、私はこの法案に反対しますよ、徹底的に。性根を決めて答弁してください、いまのところは。賛成しませんよ、断じて、そういうことであるなら。国際条約と明らかに違っているんですからね。 この九条の二項、三項、四項、五項、六項というのは、互いに相手の船を認め合った間の規定であると、したがって、「あらゆる視界の状態における船舶の航法」から外して、ここに決めてあるけ
その点は、しかとひとつ検討して答弁してもらいたいと思いますし、これは運輸大臣も、船舶のことについてはそれは御専門ではないかもしれませんけれども、国際条約との関係でこれ重要な問題なんですね。法律体系でつまり、重ねて言いますけれども、九条の二項ないし六項というものは、第七項によって「互いに他の船舶の視野の内にある船舶について適用する」というふうにはずしちゃった、しかも、本来それはそういうものなんだという説明なんです。ところが、条約の中ではその除外規定ないんです。これは「あらゆる視界の状態における船舶の航法」です。 これなぜ重大だということを、時間の関係もありますから一言申し上げておきますけれども、一般のオーフンシーの場合には、お互い
大臣が十一時五十分ごろに退席をしたいという、何か衆議院の本会議があるそうでございますから、いま相談する時間的余裕も要ると思いますから、午前中の質問はこの点でとめたいと思います。
午前中、私の質問に対する政府側としての責任ある答弁を求めておいたわけでございますけれども、それについてのもし答弁があれば承りたいと思います。
午前中の政府側の答弁に比べまして、かなり事態ははっきりしてきたわけでございますが、それに関連しまして特に二、三指摘をして、さらに政府側の見解を確かめておきたいと思うのです。 といいますのは、新しい国際ルールが、「互いに他の船舶の視野の内にある船舶の航法」と、それから「あらゆる視界の状態における船舶の航法」と二つに分けたと、これは私たちから見れば大変いい方法だというふうに考えているわけですけれども、特にこの狭水道における航行に関しまして、「あらゆる視界の状態における船舶」の条に入れたというものは——現行法でも互いに視野のうちにある船舶の規定というものには現行法の二十六条は含まれていないほどです。 結局、その点については今度の新
それでは、その点は事態がかなりはっきりいたしましたので、別の項に移ることにいたしまして、第九条関係でもう一点お伺いしたいのは、第九条の四項、五項、それから八項。この国際条約においては疑問信号、あるいは湾曲部の信号をやれということが、安全のために必要だというので重ねて書いてあるわけですね。これは確かに三十四条には規定してありますけれども、国際条約で丁寧に書いてあるやつを削ったという理由は何ですか。やらなくていいという意味じゃないでしょうね。
九条のほかの点では丁寧に、懇切に、わかりやすくするために一般原則も持ってきて丁寧に書く、ここでは簡単にするために整理をすると、どうも立法態度というものは一貫してないような感じがするわけですが、これは国際条約のとおりであるという形で、次は、十条について九条、十八条との関連でやはりお伺いしたいことがあるんです。 この「分離通航方式」というのはまだそれほど一般的ではございませんけれども、当然こういう措置があちらこちらでとられてくる。ところが、この「分離通航方式」においても、この第九項を設けたことによって、これが視野のうちにある船舶だけに適用される形になっておる。あらゆる視界においては適用をしなくてもいいような法律の形になっているわけで
それでは、十八条の関係について質問がいささか残っている面を伺いたいと思います。 この第六項ですね。第十八条の「各種船舶の責任」は、先ほど来の質問で大分関連してきたわけですけれども、この十八条に決めていることは一般的な原則、先ほど来申したようにおおむね一対一といいますか、お互いに確認をし合って衝突のおそれがある、こういう場合に適用される規則を決めているわけでございますけれども、その中で、六項について、ちょっと飛びますけれども、条約の方では「原則として」というふうに書いてある。つまり「インジェネラル」と、こういうふうに書いてあるんですが、こっちの方では、水上航空機は、できる限り」と、こういうふうに表現が変わっている。 さらにまた
しかし、いまの現行法でそうなっているからといって、現行法の規定がすべてそのまま絶対に正しいと、こういうわけではないわけでして、やっぱり「インジェネラル」というのは、一般的に、原則的にやれということですから、「できるだけ」ということとは日本語としてちょっと意味が違う。で、日本語で「原則として」という場合には、原則外の方が多いようなことになるわけですけれども、この場合にはそうではないわけでありますから、そういう点についてはひとつきちんとしていただきたいと、こういうふうに要望いたしておきたいと思います。 いま船舶の種類についての発言ございましたので、元へ戻りまして、第三条についてお伺いしたいんですが、第三条の船舶の定義ですが、これが条
そういたしますと、たとえばホバークラフトとか、あるいは最近佐渡−新潟間に就航しているジェットホイル等がありますね。あれも航海状態になりますとノンディスプレースメントの状態になっちゃう。それはもう全部船舶という形で提供するわけで、これを除いたことには他意がないと、こういう形でよろしゅうございますね。
次に、第三条の第四項、漁船の定義ですね。「漁ろうに従事している」という中、表現が違っているわけであります。この点について他の委員会等で質疑をしてみると、ちょっと政府側には理解の混乱があるんではないかというふうに思いますのは、国際条約の（ｄ）項で、最初の方の「トロール」は、ＴＲＡＷＬのトロールですね。後の力の「操縦性能を制限しない引きなわその他の」これはトローリングラインは、ＴＲＯＬＬの方のトローリングで、これは違うわけです。ほかの委員会の議事録を見ますと、「トロール」に全部入っているというような説明をしていらっしゃるわけですけれども、そういう理解ですか。
そうではなくて、ぼくの聞き方が悪かったかもわからないけれども、（ｄ）項の「バット」以下に、「ダズ ノット インクルード アベッセル フィッシング ウイズ トローリング ラインズ」となっている。つまり引きなわですね。これはしかも後についているように、船舶の「性能を制限しない引きなわその他の漁具」、つまりトローリングラインでやっているやつは漁船に入れないんだとなっていますね。その条が外れているんですけれども、これは解釈運用の趣旨としては条約と変わらないんですか、変わるんですか。その点聞きたいと思います。
じゃあそういう形ですから、その点は確認をいたしておきたいと思います。 次に第六条関係。この第二号で、条約によりますと、「交通のふくそう状況」という中に、「（漁船その他の船舶の集中を含む。）」と書いてありますが、第六条の国内法の二号ではこれが省かれている。これはどういうわけですか。
ただし、「船舶交通のふくそう」というのは、行き交う船のふくそうで、漁船が集中している場合においては必ずしもそれに含まれないと思うんですが、内容では変わっていないということでありますから、先ほどの長官の答弁もございましたけれど、その点はひとつきちんとしておいていただきたいと思います。 それから、同じく第六条の（ａ）の（ｖｉ）で、条約の方では「自船の喫水と利用可能な水深との関係」、特にそういうふうになっている。国内法では「自船の喫水と水深との関係」、こういうふうになっておりますけれども、これはことさらに変えた意味はあるんですか。
この点は、ある場合において、事故が起こったりしたときに重要なことになるのは、単なる「水深」ではなくて、そのとき走っている船によって、利用し得る「利用可能な水深」、違うわけですね、船舶の大きさ、喫水等によって。そこでわれわれは、「利用可能な水深との関係」というのは、その運航している船の喫水との関係において「利用可能な水深」ということに意味があるんで、単なる「水深」ではないと思いますね。そういう点について、私はむしろこれは省いたということは、かえってあいまいにしている面があるんではないか。条約とは趣旨は変わらないということですから、それはそれとして確認をしておきたい、こういうふうに思います。 次は第七条の方ですが、最近はほとんどの船
