後から聞きます、それは。 もちろん、民間航空機については、お互いに協定すればそれぞれの領海の上は飛べるわけで、そうでなければ成り立たぬわけですね。しかし、軍用機かあるいは国籍不明機か、わけのわからぬものが飛んで行けば、これはもう領空侵犯という形になるわけで、領海の上には領空というのが必ずくっついているわけでｒ。ですから、通過通航というのは艦船だけじゃなくて、航空機並びに艦船なんです、これは。それはもう自明の理なんですから。 そこで私が問題にしているのは、事実上南はもう大隅海峡までという形で五つに限定したということによって、いまもうトカラあるいは奄美、沖繩では、沖繩群島と先島群島との間はあいているものの、事実上太平洋と東海の間
私の質問に対する答えになっていないわけですけれども、それではちょっと論点を変えてお伺いしたいと思うんですが、国連の海洋法会議、これは大臣に特に後でまとめてお答え願いたいと思うんですけれども、海洋法会議の結論が出ていない。その場合に、国際海峡なるものに対応するわが国の選択としては、幾つかの政策的な選択の方法というものがあると思うんですね。 その一つは、全部一律十二海里にして現行領海条約第三章の無害通航を適用する、これは最も強硬な措置を日本が先頭に立ってとるということであります。これは、あることがあるというだけで、一応外しましょう。 第二番目は、一律十二海里にしておいて国際海峡、この規定は公海と公海を結ぶ、あるいは公海と経済水域
肝心なところにお答えになっておらぬのですが、それの積極的な理由は一体何なのか、五つに非常に恣意的に選んだのは。あなたはいまそれは、いままでの現状において海上保安庁等の話を聞けばそこさえそういうふうにしてのけておけば問題がないだろうと判断したというのは、日本の判断ですね。しかも、それは日本の恣意的な選択なんです。しかし、それに外国が必ずしも従わなくてはならぬということはないわけですね。日本が法律で決めたら従わざるを得ないわけです。しかしですよ、これ考えてみて大体中国の沿岸から太平洋に行くという場合に、北米に行く場合、中米に行く場合に、あるいは南方の方に行くという場合に、おおむね汕頭からずっと上海から旅大地区へかけてのあの辺の中から、あ
それは防空識別圏があることは知っていますよ。領海侵犯のおそれがある、領空侵犯のおそれがある場合にスクランブルをかけるということになりますね。そうすると、たとえばいままででいけば、徳之島と沖永良部の間は十八海里の幅があるわけです。両方から三海里でも真ん中に十二海里残っているわけですね。それをすうっと突っ切っていくという場合には、領空侵犯にならぬわけでしょう。だから、それは防空識別にかかっておったっていいわけだ、そちらの方に進路が向いておれば。今度はそれは領空侵犯ですからね、おまえ帰れといってやらないかんですな。それはやるんですね。
そういたしますと、これは日本の統計にはちゃんと上がっていないし、そこまでは調べていないと思いますけれども、少なくとも西側に東海あり黄海あり太平洋あり、そこにこの図をごらんになってもわかりますように、日本の領空侵犯をせずに通り抜けようとすれば、大隅海峡の特定海域を行くか、あるいはトカラ列島と奄美群島との間はこういうふうに重なっていますから、それを一たん南に下がってきて、北にこういうふうにジグザグで抜けるか、あるいは沖繩の南を迂回するかしない限り、全部領空侵犯になっちゃう。だから民間航空機で、その協定をしているものが、はっきり識別できるものがやればいいけれども、国籍不明だとか、そこでソ連艦隊みんな南へ来ていますわね、やっている。アメリカ
いままでは余り問題がなかったから、そういう形で多くはそこを通っているということなんです。ほかは絶対に通っていないという保証はないわけです。通っている例もあるのです。艦船の場合もあるのですね、実際。それがきちんとそこに全部監視網を置いてどこの何が幾ら通ったということは統計として上がってないというだけでしょう。大隅海峡のときでも、現地視察に行って海上保安庁に聞いたところによれば、レーダーで識別するという場合に、それは国籍まで識別できませんから、相当の外国船が通っているであろうというだけであって、どこの国籍のどういう船が何隻通ったという統計は海上保安庁でさえとってないわけです、大隅海峡についてさえですね。ましてほかについては、それがないわ
時間が来ましたので、きょうの質問はこれで終わりますけれども、ないだろうというだけのことなんで、そういうところは絶対に通らない、日本がこういうふうに決めさえすれば間違いなく指定水域を通るんだということは、こっちがそう思っているというだけであって、相手が思っているかどうかわからない。現に日ソ漁業条約でも鈴木農林大臣が大変苦汁をなめられているというのは、こう思っているだろうといったらまるきり違った手に出てくるわけですから、やっぱりそういうことを予想に入れてやるというのが国際的な対策だと思うんです。その点を質問しているわけですけれども、きょうのところは私の割り当ての時間も来ましたし、お疲れのようでございますから、あとは次回にひとつお伺いをし
きょうは、参考人の皆さん本当に御苦労さまでございます。まず最初に二点ほど波多野さんにお伺いいたしまして、あと共通問題について浜崎さんと堂垣内さんにお伺いいたしたいと思います。 現在審議に提供されている領海法並びに漁業水域法が、国際法の観点から見て別にそれに背馳するというものではないという御意見でございましたけれども、ただし、いま提案されているものが政策的な選択肢として望ましいかどうかということについては、また別個の問題だという御指摘があったわけです。そこで、その波多野先生のあとの方に関連してお伺いしたいわけですが、実は私どもも現在の領海法並びに漁業水域に対する政府提案につきましては、非常に問題が多いので、これは国会の審議の中で明
きょうはどうも御苦労さまでございます。 寺嶋参考人にお伺いしたいと思っておったこともございますけれども、先ほど来の同僚委員のいろいろなお尋ねに対する御説明で私どもよくお立場わかりました。大いにがんばっていただくと同時に、私たちもその気持ちを体しまして運動したいと、こういうふうに考えているわけでございまして、どうも御苦労さまでございます。 時間も大分過ぎておりますので、一、二点ずつ要点的にお伺いいたしたいと思うんですが、まず宮原さんにお伺いしたいんですが、先ほど、これからの漁業協同組合運動を、従来の流通面から生産面へ移していくということも必要ではなかろうかというふうにお話を承ったわけでございますが、確かに新しい転換期において非
員数は。
はみ出すのは。
お伺いしたのは、いまの割り当てでやった場合に、はみ出すというか、犠牲をこうむる船員の数はおおむねどれぐらいの見当になるだろうかということです。
大体三千名。
まず最初に、主題であります海運の対抗立法についてお伺いをしたいと思うんですが、海運局長、あなたに質問ですから、ひとつ。 諸外国の立法例を見ても、対抗立法として、表現はいろいろありますが、大体七つぐらいのカテゴリーに分けられるんじゃないかと思うんですが、一つは、輸送または運賃の規制、二番目には、用船契約の禁止あるいは制限、三番目は、輸送契約の締結に関する制限あるいは禁止、四番目に、料金または課徴金等を付加するという点、五番目には、船舶入出港の制限または禁止、六番目には、貨物の、日本の場合では日本の港における積みおろしの制限や禁止、七番目は、関税その他いろいろな措置というようなことが考えられるわけですが、また実際、実例でもそういう制
そうしますと、現在日本が受けている国旗差別、あるいはこれから受けるであろう差別というものに対しては、今回の提案をされた内容において十分対抗し得ると、こういう考えのもとにこの二つに限ったというふうに確認してよろしゅうございますね。
それから、この種の法律というのは、これは適用しないのが本来望ましいわけですが、しかしわれわれの考えでは、そう言っても最近における日ソの漁業問題なんかにも見ますように、相当いろいろなことをやってくるやつもおるわけでありますから、やはり対抗する場合にはきちんとやれると、また断固としてやると、こういうことが必要だと思うんです。それは何も積極的にこちらがけんかを売れということではないんですね。しかし、こちらに、本院に回ってきた資料によりますと、衆議院の運輸委員会における附帯決議というようなものがついておりまして、「国際協調を重視して最善の努力を払い、本法の発動について慎重を期すべきである。」というようなものもあるわけですね。 どうもわれ
この法律にそういう措置を入れるのが適当かどうか、これはほかの関連もあると思いますし、国内だけでは処理できない諸外国との関係もあると思います。しかし、いろいろな問題が国際海運に最近起きてきておりまして、必ずしも伝統的な海運自由の原則のもとにやり得なくなってきているということも事実であります。それから、経済的な問題を無視してやるという形になりますと、公正な経済関係の上に問題を処理しようとする方はとても太刀打ちできません。たとえば最近日本の沿岸におけるソ連船の操業について問題になっているように、何千トンという母船を持ってきて日本の沿岸で底びきをやるなんということは、普通の漁業の採算からいけば成り立たないけれども、ただ魚をどれだけとってこい
これはぜひそういうふうに強く要望しておきたいと思います。なおそういういい海運秩序をつくっていくという立場から見て問題になるのは、先ほど来もう幾つか質疑が重ねられております例のマルシップの問題であります。これは日本人の船員が乗って、日本の船主が運航する日本の商船隊を確保しなければならぬ。そういう考え方については恐らく七百数十人おる国会議員の中で私が一番強く念願していると思うんです、これは私の立場からいって当然であります。しかし、先ほど来の質疑をちょっと伺っておって私疑問に思いましたのは、きちんとしようと思えば、具体的にやれることを考えてやらなくてはいけないわけですね。やれないことを追い求めておって、そしてやれないからだめだだめだで責任
よろしいですか。そうしますと船籍は日本だと、その場合、それを動かしている船員は日本人船員じゃないとおっしゃいましたね。しかし活動は日本を中心にやっていると、この三つの要件だとおっしゃったわけですが、その用船主ですね、それからオペレーター、そういうものはマルシップというものを考えていく場合の概念の中に入ってこないのですか。
そうしますと、たとえば日本籍の船であっても、外国の船主に裸で貸したと、その外国船主がそれを自由に動かしているという場合には、これはマルシップの対象からはずれるでしょうし、海運取引からいって、そういうことはしょっちゅう各国間にあることですから、これは規制するとか、どうとかといってみてもしようがない。やっぱり一番問題になるのは、日本籍の船を裸で外国船主に貸して、そのチャーター主がしばしばダミーであったり、ペーパーカンパニーである場合もある。そうして、それに外国船船員が乗って、それを日本の船主がチャーターバックをするなり、そういう形で日本に関係のある荷物を運ばしている、大体こういう考え方が、このものがマルシップだというふうになってくると思
