和田春生

一昨日の運輸委員会で質問通告をしながら残った重要課題が幾つかありますので、要点的にお伺いをいたしたいと思いますが、まず最初に、運輸省だけではなく水産庁来ていらっしゃいますね、水産庁にも関係ある問題からお伺いをしたいと思います。 　北方海域で漁船の拿捕がずっと続いておりますし、いまなお相当数の漁船が返されていない。中には遺体になって返ってきたという大変悲しい例もあるわけですが、とりわけミグ２５の事件が発生してからかなり漁船拿捕のペースが高まっているようでありまして、本件については先般の予算委員会におきましても、わが党の栗林委員が質問をいたしたわけでございます。その後、現在においてソ連側に拿捕されている船舶並びに未帰還の船員数、ミグ事

ミグ２５の事件以後本当にふえたかどうかということは、こういう問題は簡単に数字で比べられませんから断定しがたいと思うんですが、意図的ではないかと思われる節もあるわけですけれども、このミグ以後に拿捕された漁船並びに船員はもとより、それ以前についても、この返還について日本政府としてはどういう手を打っておりますか。

返還を要請していると言いますけれども、ずいぶん長く抑留をされてなかなか帰って来ない。船体、乗組員等も相手につかまえられているわけですからなかなか手がないと思いますけれども、過般も私は北海道に参りまして現地の乗組員、あるいは船頭会、中小零細企業の船主、そういう人たちといろいろ話をしてきましたけれども、これは後からお伺いすることになりますけれども、拿捕に対する警戒も非常にずさんであると、それから返還交渉その他についても日本の政府は大変弱腰であると、いつも泣かされているのはわれわれ零細な漁民、力のない漁船の乗組員であると、もっと強力に警戒をすると同時に、返還交渉についてももっと強腰で、日本政府は積極果敢にやっているんだということを大いに見

水産庁には後でお伺いしますが、その警備の問題について、ざっくばらんに言って、運輸省や水産庁や役所の人たちが行きますと、ああいうローカルでやっている人たちは、やはり役所には弱いし、お上に余り盾突いてはぐあいが悪いという気持ちがありますから、なかなか率直なことは言えないわけです。われわれが行って、たとえば船の運航を現にやっている船頭会の諸君なんかとひざを交えて話をすると、いろんな実例がいっぱい出てくるわけです。そういう点を再々いろんな機会を通じて要請をしているんだがさっぱりこたえてくれない、もちろんやってくれている面もあるけれども、われわれの要望にほど遠いという不満がどんどん吹き出てくるわけであります。 　その警備の点ですが、たとえば

私の気持ちに沿うんじゃなくて、現場で働いている諸君がそういう切実なことを言っているわけです。聞いてきた生々しい話の中の一つを御紹介申し上げたわけですが、やっぱりそれくらいの気概でやってもらいなといけないと思うのですね。海上自衛隊が出ろとまでは、そう物騒なことは言いませんけれども、やはり海上保安とか国の安全を守るとかというのは、独立国の政府としては国民の安全に責任を持っているんであると、そしてそれをあくまで遂行するという私は気概と決意と体制というものがなければ、幾ら巡視艇をたくさんそろえたって、精鋭の防衛の施設や物に金を使っても魂がないものはどうにもならない。しかし実態的な装備が微弱であっても、それだけの気魄というものがあれば大分違っ

ここで具体的なことをああする、こうするというのはむずかしいと思うのですが、ぜひ運輸省、海上保安庁長官もお見えですが、第一線の警戒に当たる職員の諸君にも、そういう精神的な面もひとつ徹底をしてもらって、少なくとも関係の漁船乗組員と業者等から不信を買うことがないように特に希望しておきたいと思うのです。 　これは、今度は水産庁と運輸省と両方にかかわることで、ソ連だけではございません。アメリカもあるんですが、北海道の漁船の関係者に言わせますと、全部ではありませんが一部の人に言わせると、このごろソ連よりもアメリカの方がどうもたちが悪い、そういう声が非常に強いんです。どういうふうにたちが悪いかというと、やっぱり領海侵犯しておらぬし、アメリカとの

当局として全然努力をしていないというような決めつけ方を私はする気はありませんし、それなりに特に第一線の諸君は乏しい人員と困難な条件の中で一生懸命やっていることはある程度認めるわけですけれども、全体としてのそういう体制というものがやはり不十分なために、つかまえられなくていいのにつかまえられている。そういう例がある。もう一つは、協定の内容も表向きだけではなくて、いろんな細かいルールは向こうで一方的につくっている。たとえば領海の範囲にしても、低潮位線から基準だというようなことを一方的に言われる。そこで、少なくともそういうチャートとか、いろいろ向こうで決めているルールとか、こいつは危ないとか、そういう問題に対しては、ひとつ詳細な情報を第一線

いま船舶局長も触れられましたけれども、この種の事件が起こるとすぐ船体構造だと、あるいは船舶の運航状態がどうだというふうに短絡する見方があるんですが、私もまだ十分な情報は持っておりませんけれども、今度の海難事故はそういう見方では済まないんで、一つは船体構造の問題がある。もう一つ重要な要素は、検査の体制ないしはそれに伴う措置という問題がある。もう一つは、運航状態と、この三つの要因が絡み合っているように思うんです。そこで、特定の予断を持ってどこに責任があるのかというような犯人捜しをやったのでは今回の場合はぐあいが悪いんではないか、こういうふうに思うんです。 　そこで、私のところにＮＫが、いまおっしゃったように六月八日に中間検査をやってお

まだ途中ですからはっきりしない点も多いと思うのですね。しかし、どうもこのバラストの積載状態と、これ見て、もちろんこういうふうに曲がったんですから、デッキそのものも、デッキプレートが裂けてしまうというのはよっぽどひどく曲がって突きつけぬ限りならないわけですけれども、やっぱり縦に走っているフレームとか、そういうものは当然こうなれば亀裂をしているわけですね。そういう可能性があるわけですね、ただ曲がっているだけかもわからぬけれども。そういう点はこれからいろいろ中に入っている部分を調べられることになると思うのですけれども、バラストの積載状態というものを見て、それから折れ曲がったところを見ると、どうもこの検査で指摘されたことがそのとおりであると

そういう御説明になったような前提がついていることは私も承知の上なんです。ただ、そういうふうに係船状態ならハーフ・バラストだと、それで大分から堺を経由してカオシュンまで運航すると、ライト・バラストで行くべきであると。ところが、大分を出港したときこの船はバラストは何トン積んだか、私の聞くところによると、七〇％ぐらいのバラストを積んでおったというふうに聞いているわけです。

そこで、一体検査レコメンデーション、それから運航状況の関連で大きな疑問が出てくるわけですね。これが船主が経済性を考えて、短い航海で油を積んでいくんだから少し多い目に積んでいけと、それで最後に運賃かせげというなら話はわかりますけれども、びた一文にならないバラストを安全のために積んでいるわけですね。船の安定性を増すために積んでいくわけですけれども、こういう差があると。どうもその辺も、これは直接私は乗組員ないしは現場でまだ聞く時間と余裕がないんですけれども、非常に何か大きなちぐはぐな感じも受ける面があるわけですね。積めば積むほど安全だというわけではない。この船は相当ぼろだから気をつけろと言われておるわけです。 　なぜかといいますと、この

これは船舶局だけではなかなかむずかしいわけですし、海難防止からいけば保安庁も絡んでいますが、運輸大臣、ひとつそういう点で、そういうプロジェクトをつくって、これをひとつ徹底的に解明するという点にぜひ取り組んでいただきたいと思います。よろしゅうございますか。

じゃ、それをひとつ特に希望しておきます。 　で、残された時間わずかでございますが、造船政策につきまして一昨日一点触れましたけれども、若干、これは主として運輸大臣にお伺いしたいと思いますのは、技術的な問題ではなくて、長期的視野に立った政策的な問題であるからであります。で、本件については、この夏以来民社党では造船産業対策というものをつくりまして、二十項目にわたっていろんな要望を出し、いままで前運輸大臣の時代にも何度か直接大臣に、また担当者にもお目にかかって要望をしてまいったわけであります。で、そのうちで幾つかは今年度の運輸省の予算要求の中ですでに織り込まれて、五十二年度予算として折衝の舞台にのぼっていると、そういうものについてはこの機

積極的にひとつ進めていただきたい。 　質問を終わります。

きょうは運輸事情調査で多少項目をたくさん準備いたしておりまして、ポイントだけについて特に政府当局のお考え方をただしたいと思いますので、時間の制約もありますからできるだけ端的にお答えをお願いをいたしたいと思います。 　最初に、今年度の商船大学、商船高専の卒業生の就職問題、それから海員学校の卒業生は今年また来年に卒業を予定されてもおるわけであります。すでにマスコミでも取り上げられておりますし、政府でも十分御承知と思いますけれども、きわめて困難な状況にあるわけであります。もっとも私ども得ている情報によりますと、たとえば商船大学、商船高専にいたしましても求人のトータル数では卒業生の数を上回っている、最近そういう形になっておりますから、職に

もともと商船大学にしても商船高専にいたしましても、船舶職員の養成を主たる目的として設置をされて、しかもライセンスを取って船に乗るということが教育の主たる目標なんですけれども、いま御報告されたように、これ全くその学校設置の目的からいきますとかけ離れた状況に置かれているわけです。で、学校を所管しているのは文部省でございますが、文部省としてこの状況を改善するためにどういう努力を現在までにされてきたか、その点をお伺いしたいと思います。

学校を所管している教育担当の文部省としてそれ以上の御説明を受けるのは無理だと思うわけであります。で、この場合、特に商船大学の場合にはある意味で言うと海離れという傾向も出てきておりまして、海運の好況の真っ最中でもだんだん海上の就職が減ってまいりまして、大体四十六年までは八割方海上に就職をしておったのが、四十七年には海上、陸上の比率が六対四になる、四十八年以降は半々、むしろ海上の方が少ないという形でございますから、これはまあ最高の大学という性格から見て必ずしも船に乗ることだけに力点を置くというわけにはいかない、またいろいろ多角的に考える必要性はわれわれも認めるわけです。その点はよろしいんですけれども、商船高専はそうではなくて、これは文字

そういう事情はわかっているんですよ。どうしようと思っているかということを端的に聞いている。

この点について、私はいまの説明はそれなりに海運局長としてもお苦しい立場でおっしゃっていると思うんですけれども、一般の産業における新陳代謝とか雇用対策とは、商船教育というのは本質的に違うということなんですね。ことしの卒業生を採用するかしないかは、ことしの雇用対策でもなければ、来年の雇用対策でもないんですよ。一人前の船員ができるのには相当の年数がかかるわけです。日本の海運界は戦前から今日に至るまでこういうくだらぬことを本当に繰り返してきている。私自身もそれを体験しているんですからね、自分で。現に文部省や学校に言わせれば、運輸省と船主が一体になって、船員が要るから定員をふやせふやせと言って強引に定員をふやさした卒業生が去年から出てきている

これは運輸省自体で登録をするということもなかなかむずかしいと思うんですが、船主の団体もございますので、そこを十分に協議をしていただいて、そういう制度を考えていただきたい。そうすると、国家予算のように単年度勝負じゃなくて、ある程度の期間をもっていけますから、大臣のおっしゃったように、いまはやり出したし、人が足りないから急に募集すると、出たときにこんな余るなんということじゃなくて、ある程度ずっと調整をしていけるんじゃないか。まあ一つの方法として、これは大臣からいま早速具体的に検討するということでございます。海運局長、船員局長等もぜひ協力をしていただきたい、このことをお願いをしておきたいと思います。 　では次に移りまして、質問予定通告を