実はそれが、これは新総裁にもお聞き願いたいのですけれども、国鉄の経営姿勢というのは、世の中には一般に国労や動労がでたらめなストライキをやるということが非常に強く指摘をされております。確かにあのいいかげんな違法ストは、われわれ働く者の立場に立ってもこれは見逃し得ない、放置できないものだと考えます。そういうでたらめなストライキやサボタージュを助長したものは経営管理の体制にあるんですよ。労使関係というのは、片方がよくて片方が絶対悪いなんていうことはない。片方が悪いときは必ず片方が悪いわけです。こういうことを言うというのは、結局極端なことを言えば、自動車の事故を起こさないようにするには走らなければいいじゃないか、そういうところに発展していく
いま総裁のお話しのとおりだと思うのです。安全は何よりも大切である。私はそのことを否定するつもりはないわけです。しかし、それは既定の任務を遂行する中において安全を確保するということだと思うのです。そういう点で、どうもこれは一つのティピカルな例ですけれども、いろいろ国鉄の現状というものも私なりにタッチをいたしておりますから見ておりますと、こういう民間の企業——いまはりっぱに立ち直っておるので引き合いに出すのは恐縮でございますけれども、かつての三井、三池と同じような状況を私は歩みつつあると思う。あそこでは安全、安全ということを口実にいたしまして、最後に行き着いたところは、炭車に乗るのに右足から乗るのが安全か、左足から乗るのが安全か、こうい
この問題については、一般の民間企業でも提供するサービス、あるいは商品等の品質、性能、価格と、それからそれに対する需要、かなりマーケティングリサーチということは、今日では中小企業でもきちんとしたところではやっておるわけです。過去の経験はそういうことであって、新総裁としてはそういうふうにお感じになるのはそれなりに了解をいたします。ところで、新しい時点に立ってこういうような名目増収というものに落ちつかない、仮にこれよりももっとどんどん落ちていって、国鉄離れが促進するという形になると、こういう計画は絵にかいたモチになるわけですけれども、国鉄当局として、そういう弾性値を算出する上において、どの程度のマーケティングリサーチをやったか、つまり平均
それはいつからいつまでの期間ですか。
それでは、四月のストライキの条件というものは入っておりませんね。
あの結果かなりいろいろの話が出ているわけですが、どれぐらいなマイナス影響が出ると思いますか。
これはどうなるかというのはこれからの問題ですが、利用者の心理というのは大変最近われわれの見るところでは悪くなっていきつつあるように思います。この点について、これやはり総裁にお伺いしたいと思うんですが、実は同じ趣旨のことを前の総裁にもお伺いしたんですけれども、どうも不得要領ではっきりしたお答えを得なかったわけであります。 国鉄の運賃が安いので赤字がある、そこで運賃を値上げをしてくれというのが国鉄並びに政府の立場になっておりますね。しかし、運賃が安いという場合に、私は二つの側面があると思うんですね。一つはコストに対して安い、一つは提供しているサービスないしは品質に対して安い、もっと高くてもいいはずだと、両面の問題があると思うんです。
この問題は国鉄の置かれている立場で大変むずかしい点もありまして、政治的な制約もありますから、国鉄の責任に帰することのできないいろんな負担を背負わされているという面については、それは国家なりあるいは地方自治体なり国民が協力をしなければならないという面もあると思うんです。先ほどの博多の新幹線の検査についての御説明の中にありましたけれども、新幹線を走らせる等、国鉄の技術という面では確かに世界の中でも非常に高い水準をいっているということは万人が認めるところだと思います。しかし、企業は設備、資本、労働で成り立っているわけですが、労働の面における合理化というものが、ある意味でいけば親方日の丸という考え方で大変おくれて、しかも国労、動労という組合
この種の問題について、やはり何といっても労使関係が大事だと思いますが、私たちの立場は御承知のとおり、早くから国鉄の労働者にも一定の条件を付してストライキ権は法的に公認すべしという立場をとっているわけです。法律の上ではストライキがないたてまえに立っておきながら、事実上ストライキが野方図に放任されている。これは非常に陰湿な労使関係をつくりますからはなはだまずい状態で、こういう点については午前中から同僚委員の質問もございましたので、私は特にきょうは触れませんけれども、運輸大臣もこれは政府として、そういう陰湿な労使関係をなくすという面において積極的に取り組んでいただいて、公労法の改正を速やかに実現をするというために、むしろ主動力になっていた
大分時間も遅くなりましたし、いままで同僚の各委員がいろいろ質問をいたしております。加えて、どうも日本の委員会システムというのはぐあいが悪いわけでありまして、政府に質問することになっておって、その政府は、地方区の定数是正の問題になると各党間の合意が前提であると言う。向こう側に質問するわけにいきません。三分の二ぐらい向こうをにらみながら三分の一をそちらに質問いたしますので、そのつもりでお答え願いたい。 最高裁の違憲判決が出たわけですけれども、違憲判決を出されるということは、立法府として、また行政府としても私は最低だと思うのです。いままでの判決でも、違憲とまでは言わないが立法政策上の適否の問題だということは何度も言っているわけです。そ
自治大臣、予防線を張るお気持ちが強いものですから、私がまだ伺っていないことまでお答えになっておるようですが、先ほどお伺いしたのは、違憲判決の問題は置いておいて、いままでの違憲判決を出さない判決の場合でも立法政策としてのそれは適否の問題だという言い方がされてきていると。そこで、現在の参議院の地方区の定数の状況というものは、最高裁の違憲判決を離れても、立法政策の立場から見て適当なのか、不適当な状態なのか、自治大臣としてどういうふうにお考えになりますかとお伺いしたんです。一言でお答えになれるわけなんです、適当である、あるいは適当でない。
多分そういうふうにお答えになるのではないかと考えておったわけですが、先ほど来のやりとりの中でもしばしば各党間の合意によるのが望ましいというふうにおっしゃっているわけです。選挙の根本制度に関することでありますから、それが一番望ましいわけです。しかし、御承知のように、いま参議院では大変数が接近しておりますが、衆参両院の立法機関を通じて自民党が絶対多数を占めているわけであります。しかも、議院内閣制、政党政治の責任の立場で自民党内閣という形になっているわけであります。その政府は、これは院の方で一致することが望ましいから、自分の方でああしろこうしろということを提案する気持ちはないというふうに問題から逃げている。そして、政府与党である自民党の方
参議院の制度が決められたときのいきさつというものについて見ますと、全国区と地方区で構成されたわけです。全国区は日本じゅう一つの選挙区にするわけです。地方区の場合にはすでに皆さん御承知のとおり、議員一人当たりの人口で各都道府県の人口を割りまして配当基数というものを決めます。その配当基数に基づいて二人から八人までが決められているわけであります。その当時東京が一番やはり配当基数が大きかったわけですが、それでも八・幾つということになりますから、ほとんどその配当基数に沿っておったわけであります。したがって、地方区の定数をいじるということは、私は全国区とは全然関係のない問題なんで、制定当時の配当基数というものがその後人態動向によって大きく異動を
衆参両院を通じての比例代表制を考えるというのは確かに選挙の方法として私も検討に値すると考えます。しかし、いまの大臣の御見解でも明らかなように、参議院の全国区に政党本位の選挙の比例代表制を導入するというのは、いまの状況のままでやりやすいからという大変便宜主義的な問題でございまして、現在の議院内閣制、政党政治、両院制度という根幹に立脚した場合の参議院の全国区の比例代表制という面からいきますと、論理的には大変つじつまの合わない問題がそこにあるように思うわけです。したがって、これを横に置いておきます。それから、選挙の方法が全然違うわけですから、その問題についても区別をするという形になりますと残るのは現在の地方区の地域のアンバランスをどうする
これ、私はやっぱり立法上非常に重要な問題だと思うのです。たとえば別表を見ますと、東京第七区というところで「南多摩郡」「北多摩郡」なんて書いてある。こんな郡、いまあるんですか、これないんですよ。もう消えちゃったんです。あるいは千葉県にいけば、「千葉郡」とか「市原郡」なんて、ちゃんと麗々しく法律に刷ってある、こんな郡も消えちゃって、いまないわけです。それが本則になっておる。そして三十九年当時に続いて五十年に二度にわたって定数が是正されて五百十一人になっている。にもかかわらず、「当分の間」、こういうところにやはりその人口と定数のバランス、こういうものに対する政治姿勢が私はあらわれていると思うのです。今度の最高裁のあれほど明白な違憲判決もあ
きょうの小委員会は大変限られた日程の中でやっておりますので、いろいろとお伺いしたいこともございますが、原則的と言いますか、基本的な問題にしぼって主として運輸大臣並びに国鉄総裁のお考えを承りたいと考えておるわけです。 すべての人が国鉄再建ということを異口同音に言っているわけでございますが、一体国鉄再建というのはどういうことなのかという基本的な問題についてのコンセンサスはないように思うんです。私は私なりの考え方をある程度持っているつもりですけれども、最近、きょうもこれ三つほど文書が配られておりますが、いろんなそういう政府並びに当局、ないしはその諮問機関等から出てくる文書を見ておりますとどうもわけがわからなくなってくるわけなんです。
国鉄総裁そういうお考えを持っているということはそれでよろしいんですけれども、私の問いかけに対するお答えには余りなっていないように思うんですね。と言いますのは、経済合理性に徹して経営する、それを柱にして国鉄を再建するということが大本として決まるならば、経済的合理性にかなわない部分は切り捨てるということにならざるを得ない、当然のことだと思うんですね。しかしマーケットメカニズムが働く分野はあるにしても、そうでないところは公共性原理という形で考えていくという形になれば経済的合理性を無視するということになる。その上に立って再建の方策を考えていかなくちゃいかぬ。答えは非常に違ったものになってくる。大きな日本じゅうをネットワークしている国鉄ですか
経済的合理性に立って運営するというのが基本で、しかし公共性もあるから国鉄としてはやむを得ず引き受けなくてはならない面もあるんだという形に立ちますと、私は国鉄の総裁、経営者の立場としては、経済的合理性に合わない部分は切り捨てるということが大胆に出てこなければうそだと思うんですよ。つまり運んで運賃もらったってもうからない分は、赤字で損して運べというやつはもう経済的合理性のらち外の問題なんですから、それはもう国鉄としてはごめんこうむりますと、政府がどうしてもやりなさいと言うなら、その部分については国鉄はもう全然責任を持てませんので政府の方でお考えなさいと、いまのような話になるわけですね。 しかし、経済的合理性にかなわないものであっても
この点については単純な問題ではありませんから、いろいろ複雑な問題点がからみ合っていると思いますが、それでは経済的合理性に徹するということがまず前提であって、それと公共性というものをどう調和さしていくか、仮にその前提を置いて、その上に立って今度はまた国鉄総裁にお伺いいしたいわけですが、この同じ文書の十ページに、貨物輸送について（Ａ）と（Ｂ）と（Ｃ）という考え方が出ている。その十ページの終わりの方に、言うなれば（Ｃ）という考え方がありますね。それから十一ページにいくと（Ｂ）と（Ｃ）の中間という、言うなれば（ＢＣ）案と、ここには大体貨物輸送という問題についての役割り、対応策について五つのものが出されているわけです。どれでいこうとお考えにな
そうすると、（Ｂ）を中心に脅えて（Ａ）の面も検討しなくてはならぬというお話であったわけですが、それと関連してやはり貨物輸送というのは運賃コストに関係しておりますから、これを利用する利用者の方から言いますとコストの一環としてとらえると思いますね。通勤輸送とかそういう場合には必ずしもそうではない。国鉄を利用せざるを得ない、また国鉄しか有効な通勤手段がないという場合には、これはもうやむを得ないことになるわけですけれども、貨物輸送という場合にはやっぱり運賃コストと、それによって得る企業の利益というものがてんびんにかかって計算をされるわけです。 そこで、仮に（Ｂ）を中心にしながら（Ａ）の面も考えていこうという場合にお伺いしたいのですが、先
