和田春生

かかっている金に比べて低過ぎるという場合に、だからサービスをよくしろという——私はそのサービスも、さっき言ったサービスというのは親切に丁寧にやるという意味じゃなくて、輸送サービスという生産手段の一環としての言葉で使っておったわけでございますから誤解ないようにお願いしたいんですが、かかっている金に比べて低過ぎるというのでしたら、私はかかっている金が合理的かどうかという国鉄自体のコストというものが徹底的に追求をされて国民の前に明らかにされなくてはならないと思うのです。ところが、そういう点について政府ないし国鉄から国民によく理解できるような、これだけやはり合理化に努力をしている、これだけ生産性を向上している、これだけ節約をしている、これだ

その生産費が合理的なのかどうか、適正かどうかということを判定しないと、仮に運賃の引き上げという問題が出てきても、妥当であるのか妥当でないのか、これは国鉄に無理を強い過ぎているのか、多少は利益の上がるゆとりがあるのかということがわからないわけです。一般の私企業ですと、コストというのは重要な企業秘密の一環ですから、これはなかなか公開するいとうことはむずかしいわけですが、国鉄の場合は、もうかれば幾らでももうけていいという立場ではない。少なくとも国有鉄道、公社でありますから、そういう点については、私ははっきり国民の前に示して、また国鉄の再建問題に関心を持っている人にはそれが十分理解できる程度において明らかにするということでなければ説得力がな

国鉄とは違っておりますけれども、たとえば公共料金として業者が勝手に上げられない、認可制に基づいて決めているタクシーの運賃があるわけですが、いつもタクシーの運賃が大幅に引き上げられた後では利用者はがたっと落ち込むわけですね。しかし、やはりタクシーというものに対するニーズが社会的に存在している限り、それがだんだんだんだんなれてくるとまたもとへ戻っていくという形で、運賃改定したときの落ち込んだ需要というものは、ある程度時間の経過によって回復をしていると思うのです。 　しかし国鉄の場合には、まあ上がった当座に比べれば多少は回復する傾向があるかもわかりませんが、一たんそれが落ちて国鉄離れをしたやつは、もうほとんど戻ってこないというかっこうに

どちらかってお伺いしている。私の考え方はまた別のがあるんです。

きょうは時間がありませんので……。

今度の大阪高裁の判決については、国は最高裁に上告をされたわけですから、この点については判決に不服である、そういうことはよくわかるわけですけれども、一体あの判決をどういうふうに受けとめられたのか。また、あの判決をきっかけにして、どういうところがこれからの問題点で、それに対してはどういう方針で臨もうとされているのか。大変原則的な問題で抽象的な問いかけかもわかりませんが、政府の心構えを知りたいという見地から、その点、まず最初に原則問題として運輸大臣にお伺いしたいと思うのです。

いまの運輸大臣の御答弁は、いままでも出てきている一般的な問題ですが、実は私はこの判決を見て三つのことを感じたんです。 　一つは、もっぱら公共性ということを名分として、そして被害住民の受忍、耐え忍ぶということに依存して長い間問題を——放置したとは言いません、いろいろ努力をされておったんでしょうけれども、ここまで追い込んできたそういう政府の怠慢と行政責任、これは改めて考え直さなくてはいけないということが一つです。もう一つは、大阪空港だけならばそれほどでもないと思うんですが、先ほど来二、三指摘されておりますけれども、すぐ日本人社会では短絡的な反応が出てきます。これは国際的に大変深刻な問題に発展するんではないかということを恐れました。その

同じように考えているかどうかをお伺いしたのじゃなくて、私がお伺いしているのは、国内便は、夜はできるだけ静かにしようじゃないか、無理に発着することはない、そういう考え方は通用するし、やっぱり今後の環境とか住民の健康上の問題とかいろいろ考えていきますと、人格権とか環境権というむずかしい権利問題を振りかざさなくても、夜はできるだけ静かにと、ごく常識的に考えても通用すると思うのですね。 　私がお伺いしているのはそうではなくて、いままだ日本の空港が国際空路の中継地点という形になっておりませんが、これからますます国際航空が発展してくると、開発途上国もどんどん持ってくるという形になれば、世界は、二十四時間地球は回っているわけですよ。夜はできるだ

そういう判断で上告をされたというお話ですが、上告をして最高裁でその点について国側が争っている点が認められて仮に国側が勝訴したという形になったとしても、私は一つも問題は解決しないと思うんです。そうすれば空港周辺の騒音という問題はそのまま国際便に関する限り残るという状況になってきますし、大都市周辺にどんどんどんどん人口が集中してきて住居地がふえますと、いまこの裁判の範囲が非常に限定されておりますが、もっと広い範囲にやはり騒音公害というものは存在しているわけですから、その問題は国際関係のは解決されても、今度は地域住民の騒音公害というものは何も解決しないという形になって争いが繰り返されていくのではないか、こういう問題がそこに生じてくるという

次の質問は、時間の関係もございまして、ですから、大きな問題ですから今後の機会に譲りたいと思いまして、関連質問があるそうですから、私の質問はこれでやめたいと思います。

きょうのこれまで行われてまいりました質疑応答は、それなりにいろいろな点で問題点を摘出いたしておりますし、大変有意義な面もあったと思うんです。しかし、この問題をどう解決するかという論点から考えてみると、余り有益な進行方法ではなかったように感じます。 　そこで、私たちの立場からは、政府を追及をするという形ばかりで進んでいきますと二年たつ、三年たつということを言っておるわけですけれども、出てくるまでは問題の解決というものがめどが立たない。そうではなくて、国会の中で、政府ももちろん案を出すが、各党もそれぞれ提案を持ち寄って、お互いに討論をし、問題の答えを出していくということが望ましいと考えているわけです。しかしきょうは、予定された議事日程

ここでわびていただかなくてもいいんです。私がお伺いしているのは指示をしたとか、要請したとかいうことではなくて、列車の運行を確保するために具体的にどういう措置をおとりになったかということをお聞きしているわけです。 　なぜかと言いますと、ストライキを認められている民間の企業の場合であっても、経営者というものは、何とかして業務を遂行しようとして一生懸命になるわけです。それに対する対抗力として、労働組合がストライキをやるわけです。ところが、私の承知している実情、あるいは多くの人々から聞くところによりますと、今度の国鉄の列車がほとんど全国的に、ごく一部を除いてとまったのは、国労、動労のストライキによってとまったのではなくて、当局が運行を取り

国鉄には御承知のように国労、動労、鉄労、全施労、全動労と五つの組合があるわけであります。その中で、今度のスト権ストに入っておったのは国労と動労でありました。全動労は三日間やって四日目からですか、五日目からですか、一応ストライキは中止したはずでありますし、鉄道労働組合は最初からストライキに入っていないわけですから、就労の意思を持っておったわけです。 　そこで、川田さんは全官公の代表として、傘下に国鉄、あるいは郵政、林野、すべてを代表しておられるわけですが、運輸委員会ですから、国鉄についてお伺いしたいと思うんですけれども、就労の意思を持ち、列車を動かそうとしたその鉄労の立場というものが、隣に富塚さんもおって大変あるいはぐあいが悪い質問

いまのような説明もあったんですが、それで国鉄当局にお伺いしたいんですけれども、どういう努力をしたかというような質問ではお答えしにくかろうと思いますので、今度の八日間のいわゆるスト権ストによりまして、国鉄の運転を取りやめた列車が、本来ダイヤどおりに動くべき列車に対して何％であったか、そして、賃金カットの対象になる人数は何人か、これは実際ストライキをやった者ですね。それから、その延べ時間並びにカットさるべき予定金額はどうなるか、これを具体的にお聞きしたいと思います。

そうしますと、十六万人というのは大変多いようですけれども、これは人日で計算しているわけですね、金額と合わせますと。だから延べ人数である。

そうですね。そういたしますと、八日間ですから、一日二万人そこそこという形になるわけなんです。列車の乗務員が七万五千人おる。私の承知しておるところによりますと、国労と動労の組合員合計が約二十八万人、そのほかに就労の意思を持って働こうとしている職員がたくさんおるわけです。ごく一部の職員の争議戦術がどうあれ、ストという行為によって国鉄列車の九〇％がストップをしたと、そして三百数十億円の赤字を出している。われわれ民間の企業について実態を知り、また多くの争議にタッチしてまいりましたけれども、そういう立場から見ると想像もできない、途方もないことなんですね。 　こういう事態が仮に——国鉄総裁も認めた方がいいとおっしゃっているし、関係組合の立場も

いまの質問、時間が限られておりますから、これ以上お尋ねすることは遠慮いたしたいと思いますけれども、努力目標ではなくて、あなたはスト権を認めた方がいいとおっしゃったんだ。その国鉄の最高責任者として、こういう状態で今後もストライキを大っぴらに法的に認めていくということがいいと考えているのかいないのか、それに対する経営の責任者としてどういう対応策を持っているのかということをお伺いしたわけです。 　きょうはこれ以上お伺いいたしませんが、次回には、しかとお答え願えるように研究をしておいていただきたいと、こういうふうに思います。終わります。

大分時間がたちましたけれども、多少具体的な問題でお伺いをしたいんですが、このスト権問題は、単にスト権をどうするかという立法上の問題だけではなくて、先ほど来しばしば言われておりますように、当事者能力の問題が非常に重要な課題として浮かび上がっているわけです。確かに言われているとおり、団体交渉の延長線上にストライキという手段があるわけですから、前提である団体交渉がうまくいかなければ、問題はいつまでも残っていくと思います。そういう点で、鉄道労働組合の場合は、公労法について反対をしながらも、現行法が存在する限りストライキの禁止の法律を守って自制をしながら団体交渉に主力を置いて解決をするという立場できたわけですけれども、私も公労委の委員をいたし

この点、国鉄総裁にお伺いして、また次に運輸大臣にお伺いしたいと思うんですが、確かに国有鉄道法によりまして、給与については給与総額制がございます。しかし一方、御承知のとおり、三十九条では弾力条項もあるわけです。で、いま川田さんから予算定員の問題指摘もございました。当事者能力がないと困る困るということを当局もおっしゃっているわけですが、事実上これらの法律条項が、総裁を初め国鉄の経営首脳の手足を縛って、自主的にその種の団体交渉について国鉄の立場を表明をしていくということは非常に困難——言われているごとく、一々運輸省、あるいは大蔵省のお許しを得ないと態度を表明することができない。非常にそういう点で困っている、こういう事実はございますか。

私がお伺いしているのは、いまの法律や、そういう制度上から著しく制約をされておりますかどうかという問題をお伺いしているわけで、再建計画と関連した経済内容の問題については後からお伺いしたいと思うんです。制度的な問題をお伺いしているわけです。