和田春生

もちろん、百を超す全国の衆議院の選挙区の公報を全部一冊にして届けろといったって、これはもらった方だってなかなか迷惑でしょうが、御承知のように、選挙のときになると新聞にはずうっと出るわけですね。全国区のあれだけの候補者が出ても出るわけですね。そういうものはやはり船員にも選挙権を使わせるのだという形で、熱意があれば、選挙公報も一般家庭向けの選挙区ごとに限定して配る選挙公報、そういうような場合に、その配る選挙公報、これは船員だけではないと思うんです。役所その他、商社等においても海外におる人の場合もあるわけですから、ぜひそういう問題も検討していただきたいと思うのですが、これは技術的な問題。 　今度はまた本筋に戻りまして、いろんな制度を抜本

これは問題提起としておきたいと思います。 　もう一つ、これに関連して、もう大分残り時間も少なくなりました。これは船員局長と自治省にお伺いしたいんですが、いまの制度でも本当に船舶乗組員に投票をしやすい環境をつくってやろうという形になりますと、まだ工夫の余地があると思います。それはいまは船員は、指定船舶の乗組員は、船員の有権者証明をもらってこにゃいかぬ。その証明でもって今度は投票用紙を請求することになるわけですね。それを一歩進めて、船員手帳というオーソライズされた制度があるわけです。しかもこの船員手帳というのは、船舶に乗り組んだときには雇い入れの公認、下船したときには雇いどめの公認があるわけですね。それが船員の履歴の算定から何から、全

自治省。

この問題については、政令並びに施行規則ですか、に関連することで、法の改正には直接触れなくてもやろうと思えば方法が見つかればできると思う。いまここで直ちに的確な具体的なお答えを私も期待しているわけではありません。ただ、この種の問題が、いままで余りにも具体的に国会で問題にされない。そしてやっぱし何万人という、何万人ではないと思うんです。実態調べれば十数万になると思うんですが、この船舶乗組員という者が事実上選挙から締め出されている。しかも、税金はきちんと納めているわけです。船に乗って航海手当がついて収入がふえたら、田舎の村なんかに行くと村で一番よけい税金を納めているのは船員さんだというところもある。ところが、そこの市長さんの選挙もできなけ

じゃ、質問終わります。

今度の航空法の一部改正につきましては、全体としては改正の方向を是認をする立場に立っているわけでありまして、むしろ昭和四十六年に作業を起こされてから今日に至って遅きに失するという感じがいたします。同時にまた、国際的にも国内的にも航空関係の進歩発展というのは目覚ましい速度で進行しているわけでありますから、この四年間の間にも、さらに現在の提出されている改正案を含めまして見直さなくてはならぬ、こういう面も出てきているのではないかと、こういうふうに考えられるわけです。それらの問題については運輸大臣が席に戻って参りましてから締めくくりの方で改めて確認をいたしたいと考えますが、主として私の質問は航空機の安全確保、こういう点に重点を置きながら幾つか

確かに雫石上空で全日空機と自衛隊機が衝突事故を起こした。その調査委員会の勧告の中にそういう文句があったということは承知しているわけです。しかし、あの事故は考えてみますと、見張り義務を怠ったから起きた事故であるというふうに、見張りが不徹底であったということが事故の主因であったとはわれわれ考えないわけです。後から取り上げたいと思いますが、これは相互に関連しているので申し上げますけれども、今度の改正の中でも多く取り上げてありますが、さらにああいう訓練をする空域と、一般事業用航空機の飛行するところと、空域を明確に分離をして、一般旅客用の、事業用の航空機が飛ぶところで自衛隊機のああいう訓練をさせないという形になっておればそもそも接近しないはず

この点につきましては、仮に法律の改正が通過したとしても、かりそめにもこの規定の存在でもって操縦者に責任転嫁が行われると、そういうことのないようにくぎを刺しておきたいと思います。 　さらに、それと直接関連するわけではございませんが、最近のように計器飛行というものがどんどん進歩してまいりますと、航空機の操縦者、これは無線に関する資格というものは一体のものであって、両方別々に考えることはできないと思うのです。有視界飛行に限られるごく小型の自家用飛行機であるとか、あるいは旧型の航空機の場合は別だと思います。しかし一般的な事業用の航空機の場合には、その資格というものは、これはもう両方ともが切り離すことができない。さらにまた航空機の位置を確認

私が申し上げているのは試験の方法だけじゃないのですね。本質的な問題として言っているわけです。特に船舶なんかで遠洋航行に従事していると、一般公衆無線を扱うために非常に大きな設備を持っている、そういう場合と違って航空機の場合には通信というとみんな電話でしょう、無線電話ですね。そうして電波透導というものが当然行われておりますし、今日、無線というものと切り離して航空機の安全、また管制コントロール、一切考えられないわけです。もっと積極的な意味で、資格の中に当然含めちゃったらいいじゃないか、片や電波法の関係で通信士の資格が要るぞよ、片や航空機の操縦の資格だと、試験のときに両方やって資格を合わせ持たすなんということを言わずに、一つのものに考えちゃ

どうもぴんとこないんですがね。資格を合わせ持つんじゃなくて、事業用、たとえば操縦士の資格を持てば、当然それは無線通信が扱えるという形にしちゃったらいいんじゃないかと、そういう試験にしなさいということを言っているわけですよ。そして、もし通信士の資格をそれのみで乗せる必要がある人はそれを持っている人を乗せればいいんじゃないですか。これからの航空機の進歩の方向というのはそういう形で別々の資格と考えて、合わせ持つという考えじゃなくて、当然一つのことと考えていけばいいんじゃないか。 　このことを私は船舶の航海士、通信士についても同じようなことを提言しているんです。もうこれからの時代において航海士と通信士と別建ての資格にする必要はない。特殊の

いまの問題は、一つには電波法が郵政省の管理下にありますし、航空機の方は運輸省の管理下です。多分にお役所のなわ張りみたいなものがぼくはあるように思うわけですけれども、ひとつ検討課題にしておいていただきたいと思います。 　次の問題は、航空機の安全は操縦だけではなくて、整備点検ということが非常に重要なわけです。この点については、この前参考人の方においで願ったときにも私から参考人の方に一言お伺いしたわけですけれども、いまの整備従事者の資格というものは個人の総合的な能力、こういうものに重点を置いて資格を与えております。したがって、それぞれの資格によって範囲は違いますけれども、言うなれば航空機全般に対しての整備点検、そういうことに対する知識、

これは運輸大臣に要望なんですけれども、いま直ちにそれをこの改正案に入れろと言っても時間的な余裕もないと思うんですが、単に指導によってそういうことをやらせるとか、積極的にそういう措置を促進するということではなしに、むしろそれを法律でもってオーソライズして、そういうものを認定すればそこが全責任を持つのだということにすることによって、むしろそういう近代的な新しい時代にマッチした方法というものが促進されるんではないか。いまの場合にはそれはそれでやっても別に規定はあるのだ、こういうことですね。ですからひとつ積極的に、もう四年間、航空法はもたもた——これは国会の方に責任があると思うんですが、やっているうちにだんだん進んでいくわけですから、できる

それと関連して、たとえば整備点検する場合に、エンジンの場合に使用時間でしばっておりますですね。それに似たことは　たとえば航空士を乗り込ませなくちゃいかぬときに、五百五十キロメートル以上ですか、こういうような規定も残っているわけですけれども、これはやっぱり古い時代の考え方で、現在の特に発達したジェットエンジンの場合には、エンジン全体の使用時間でこれはだめになったというんではなくて、もっと細分化されたいろんな点検、それから整備ですね、そういう方法がとられているわけですね。したがって、こういうような使用の限界時間を設定するとか、そういうことを法律で、あるいは法律の中には何時間というふうには決めておりませんけれどもしかし、そこにあるのは使用

それでは、いまの御説明である程度理解したんですけれども、この前も羽田空港に行って全日空のところでトライスターのエンジン、いま言ったモジュールごとに処理している方法を見てきたわけですね。あれはもうオーソライズされているわけですか、省令で。

そういうことでしたら、実際上は差し支かえないようですが、条文を読んでみますと、これはもうやはり限界時間ということが条文の主体になっているわけですから、むしろ機会があれば改正して、いろんな新しい方法がとれると、そういうのを進歩発展に応じてやれるようにした方がいいのではないか、この規定で見ると、やっぱりどうも昔の観念の総使用時間の限界が来れば、それをオーバーホールしろという形になっているのじゃないかという感じがする。 　それから、これは後でまた認定整備組織の問題について重ねてお伺いしようと思ったんですが、航空局長がいまはしなくも発言されたのでお尋ねをしたいんですけれども、私の方でＩＣＡＯの標準その他について認定整備組織に関して事前に航

それは私、正確に言えば現在の航空法における修理改造の認定工場がＩＣＡＯで言う認定整備組織に当たるというのであって、ＩＣＡＯにおける認定整備組織がわが国の修理改造認定工場に当たるというのは、これは逆立ちしているんじゃないでしょうか。もう少しアプルーブド・メインテナンス・オルガニゼーションとか、そういうのはやっぱり広い概念を含んでいるんじゃないんですか。

いまの御答弁なら私は大体了解できるんですが、文書でもらったやつにはそうでなくて、ＩＣＡＯにおける認定組織がわが国の修理改造認定工場に当たるものと考えられると書いておるので、その点もっとやはり少し広い範囲を含んでいる。私が定義しているのはむしろそういうことを促進していくという体制に法律をもっていった方がいいんじゃないか。個人がたてまえで組織が従な問題じゃなくて、むしろこれからの大型ジェット機時代、これは組織が主たるものであって、個人というのはむしろそれをカバーする、そこまで極端に言っていいかどうかは別として、そういうふうに従来の考え方をむしろ変えていくということがやはり近代的な安全を守る整備という面において望ましい方向ではないかと、こ

この点についてはぜひ今後も検討を続けてもらいたいと思いますし、時間の関係もありまして、すでに書いたもので説明も受け取っておりますからこの程度にいたしておきたいと思います。 　なお安全という面からいきまして、先ほども見張りの義務化の問題について言ったわけですけれども、日本の空は非常に狭いわけですから、そこの中でそういうことは非常にむずかしいかもわかりませんけれども、たとえば自衛隊が訓練をする、こういう場合に自衛隊の航空機というのは安全を無視していると言っては悪いけれども、戦争になれば落っこちることがたてまえで相当危ないことをやるのが本来の任務なんですね。もちろん人命は大事にしなければいけませんから万全をするにしても、目的がですよ、旅

確かに今回、自衛隊に適用除外しておったたとえば管制区、管制圏における飛行の禁止というようなものは適用されていると、これは前進だと思います。思いますが、多分に日本の狭い国土で、私もそういう点には専門的知識がわりあいに乏しいわけですから、果たしてできるかどうかということについては確信を持っているわけじゃないんですけれども、やはり自衛隊が訓練をする空域というものと、そして一般の事業用の航空機が航行する空域というものを分けると、そこまで積極的に行った方が安全という面ではより望ましいのではないか。いまの場合にはそれを分けるんじゃなくて一般の規制を自衛隊機にも適用すると、運輸大臣が許可した場合にはやってもよろしいと、こういうふうになっているわけ

そうしますと、自衛隊の訓練というのは、いま行政措置でやっている訓練空域の中でやるのであって、一般の航空路ではもうたてまえとしてやらさないと。改正案では運輸大臣が認めた場合にはどれでもやっていいことになっておりますよね。それはもうやらさないたてまえなんだと、そうはなっているけれども、法律では。自衛隊機も一般用のところを飛ぶ場合もあり得るから、そういうことになっているけれどももう訓練はやらさないと、そういうたてまえでいくんだというふうに理解していいわけですか。