ただいまの総裁の御答弁で、とにかく現行、大都市圏ではこそくな手段にしろ割引制度を取り入れているわけですから、やはり利用者の立場に立って矛盾が起こらないように、大都市圏の輸送というのは国鉄としては、民営・分割論の中でもうかっているところだけを残そうというふうなことが露骨に出てきているわけですからね。確かにそこのところはお客さんが嫌でも乗るわけですから、乗るところにはやはりサービスをして、たくさん乗っていただけるようなことを考えていただかないとますます客離れが起こってくる、こういうことですし、また、いま総裁は、九州や北海道ではローカル線の赤字が出るということでしたけれども、その赤字の原因が果たしてローカル線だけなのかということは何度も論
言いかえますと、仮にこの八兆五千六百六十六億円の借金による工事費がもしなかったとしますと、約四兆円から五兆円に上るような支払い利息は存在しなかった、こういうことが言えるのではないかと思うわけです。ですから、私が言いたいのは、結局この十六兆にも上るという大変な国鉄の長期債務というものは、借金による借金、それで工事をやってきた、そういうふうなことがいまの国鉄の赤字の最大の原因をつくっている、ここのところに制度的に非常に大きな問題があったというふうに私は指摘ができると思うのです。 今度は運輸省にお聞きしたいのですけれども、私が言いますように、この膨大な赤字の原因をつくってきたのは、借金によってこういうふうな工事をどんどんとやってきた、
実は、運輸省にお聞きしたいのですけれども、後、辻議員に質問がございますので、運輸省鉄監局長、辻議員の質問が終わったときに、もし時間がありましたらお答え願いたいと思うのです。 いまの高木総裁のお話によりますと、借金で基礎的な工事部分というのをやるような政策をとってきた、基礎的な部分は国が当然責任を持って出資をすべきであったところを借金でやらせるような政策をとってきた、ここのところに根本的な大きな誤りがあったというふうに言わざるを得ないと思いますが、これで私の質問は終わりたいと思います。
それじゃ運輸省に、先ほどの私の質問に対する御答弁を最後にお願いしたいと思います。
私は、初めに日米航空協定の今回の交渉の問題についてお伺いしたいと思います。 今回の日米航空交渉が決裂したその原因を要約いたしますと、まず以遠権の問題で、日本がアメリカに対し以遠権をほとんど持っていない。ニューヨークからは一つありますけれども、これも使えていない。ところがアメリカの方は、三つの国際空港から無制限の以遠権を持っている。日本側はこの以遠権を均等にしたい、こういうことを主眼にしていたと思います。 〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕 ところが、アメリカがこれに対しまして猛烈に反対をした。日本側は、これ以上アメリカから日本に以遠権を渡さない、また協議にも時間がかかるというのならば、これまでアメリカに与えておった以
ただいま局長の御答弁の中にもありましたが、日米航空協定というのはきわめて不平等であり、また不均衡である、こういうふうに私たちも思いますけれども、この不平等あるいは不均衡という問題につきまして、アメリカ側はどのようにこれを認識しているのですか。
そういたしますと、アメリカ側はこの協定には不平等はないという認識に立って交渉に当たっている、こういうふうに解釈できると思います。 ところで、日本政府の方もこの日米航空協定の中身、確かに局長も、不平等であり不均衡があるというふうに御指摘がございましたけれども、中身そのものがきわめて不平等な規定になっていると私は思うのです。 重ねてお聞きしたいのですが、日本政府はそのことについてどう認識し、対応をしてこられたのか、また、今後どういうふうに対応をされようとしているのか、それについてお伺いをしたいと思います。
その不均衡の中身なんですけれども、局長の御答弁によりますと、以遠権それから乗り入れ地点、こういうところに不均衡がある、これを是正していきたい、こういうふうにおっしゃっているのですけれども、私は協定そのものですね、そういうふうな具体的な以遠権の問題だとか、どういうところの地点をどうするかということよりも、協定そのものの成り立ちといいますか、そういうものがきわめて不平等になっているのではないか、その点をちょっと御指摘をしたいのです。アメリカにとりましては、この協定では無制限の権益を持っているわけです。ところが、日本側はきわめて制限つきの権益しか持っていない。 私は、外務省からいろいろな国との航空協定の条約集ですか、これをいただいてお
さらに言いますならば、この協定そのものは、さきに言ったように、アメリカが無制限、日本は限定されているということがあるのです。ところが、その協定にないものまでアメリカは自由に、たとえば増便などをすることができるようになっています。他の国との間では、先ほど局長もおっしゃいましたけれども、増便などをする場合にはまず政府間で話し合う、しかも相手国の企業の利益あるいは需給の観点、そういうふうなものなども考慮して協議をし、合意の上で増便する、こういうふうな手続が踏まれているわけです。しかし、日本とアメリカとの場合はどうでしょうか。アメリカが増便したい、こういうふうに思いますと、日本との協議なしにアメリカがまず方針を決めてしまうわけです。そして、
いま、事後の審査方式を実効あるものにしたいという検討をされたということですが、具体的にはどういうことになるのですか。
ただいま、事後審査方式を実効あるものにしたいということで再度お尋ねをいたしましたが、日本とアメリカとの間にあるような状態では、いまおっしゃったような、よその国とアメリカとの間に結ばれているきわめて友好的なというか、対等、平等の中での事後審査を実効あるものにするわけにはいかぬのではないでしょうか。私はそのように思います。 わが国の航空法を見てみますと、外国人国際航空運送事業者、これは運輸大臣の許可を受けて旅客または貨物を運送する事業を経営することができる、こういうふうにしております。そして、航空法施行規則の第二百三十二条一項の七「事業計画」では、「路線の起点、寄航地及び終点並びに当該路線の使用飛行場及びそれら相互間の距離」、それか
こういうふうに見てまいりますと、航空局長も認めていらっしゃるように、いよいよ営業開始するというときには国内法を適用させるということですけれども、その以前には、アメリカがふやしたいと言えば認めざるを得ない、ノーが言えないような状況にあるというのが不平等協定の本来持っている中身である、このように私は思います。 そういたしますと、先ほども局長の方から、今回の交渉が不調に終わったその一つの原因として大阪空港の使用制限ということがあるとおっしゃったのですが、このように不平等協定がありますと、航空機のもたらす空港周辺の環境に及ぼす公害から地域住民の健康や命を守る、こういう法的保障がないのではないか。確かにいま局長は、公害を規制するということ
確かにそういうふうに承りますと安心かなとも思うのですけれども、法的保障がないという場合には、いついかなる力関係の相違で変わってくるかもわからない、きわめて不安定な状況です。現に大阪空港周辺の人たちは、あの裁判に負けたということで、非常に不安感を持っているわけです。 そういう点でさらに私が申し上げたいのは、先ほど局長も、この協定は成り立ちそのものからアメリカの方にきわめて有利になっているということをお認めになりましたが、先ほども私が指摘いたしましたように、その成り立ちの根源のところからの交渉じゃなくて、積み上げていく方からの交渉をしておられるわけです。薬のコマーシャルではありませんけれども、発生源を絶たなければにおいは幾らでもぷん
私が申し上げましたのは、たとえば附表の（Ｂ）項あたりを改定するようなことの交渉もできるのではないか、こういうことも言っているわけですけれども、とにかく日米航空協定の中身は、ただ単に一つの航空会社がもうかるとかもうからないとか、そういうことではなくて、日本の国民の経済主権あるいは安全の問題というふうなものがこの航空協定で著しくゆがめられている、そういう問題は私たちとしてはどうしても黙視することはできないという観点で、本当に私が、においの発生源から改定するようにと言うそれは、国民全体の要求としてぜひとも今後の交渉に生かしていただきたい、これを御要望いたしまして、航空局に対する質問は終わらせていただきます。航空局の皆さん、どうも御苦労さま
国鉄を預かっていらっしゃる運輸省が、その国鉄の行く末につきまして非常に大事な問題が発表されているにもかかわらず、これにはあずかっていらっしゃらない、こういうことですね。 そういたしますと、国鉄の財政再建について、巷間いろいろと言われております。また、臨調も民営・分割というふうなことを言っておられますけれども、運輸省としては、国鉄の財政再建のために、いまの時点で一体どのような方向でお進みになるおつもりですか。
では、ただいま出されている改善計画を着実に誠実に実行していく、これが運輸省の御方針のようでございますが、この経営改善計画を着実に誠実に実行されても、果たして国鉄再建が本当に展望を持てるのかどうか、非常に大きな問題をたくさん含んでおりますので、そのことで二、三御質問をしたいと思います。 まず、鉄建公団や本四公団に受けている国鉄の借料の問題についてお伺いしますが、上越新幹線、青函トンネル、本四架橋ですね、この鉄道部分に対する国鉄の借料は、それぞれ幾らになっておりますか。
そういたしますと、上越新幹線が約一千億、青函トンネルが約七百億、本四架橋が約五百億、こういうふうな借料が出てくるわけです。ところが、先ほど局長が、誠実に一生懸命やっていきたいとおっしゃいました、いわゆる経営改善計画の六十年度の収支見込みとの関係でこれを見てみますと、この六十年度までの計画の中には、いわゆる特定人件費の赤字七千七百億円、それから地方交通線の出します赤字二千二百億円、合計九千九百億円、この膨大な赤字を見込んでおられるわけです。ところが、いまお聞きいたしました国鉄は、まだよくわかりませんが試算をいたしますとというふうにおっしゃいましたけれども、とにかく二千億に近い借料が出てくるわけですね。これは全然経営改善計画の中に考えら
要するに、めどが立っていないということですね。それを監督していかれる運輸省はどういうふうな御見解ですか。
いろいろお答えいただきましたが、局長も結局、やはりめどが立ってなくて何とかというふうな感じでございますので、先ほど経営改善計画を誠実にということですが、当然起こってくるべきこういうふうな赤字の問題について、完成がちょっと先になるだろうからこれは横に置いておいてとか、あるいは上越新幹線も多分うまくいくだろうと思いますというふうなことで、これだけ膨大な赤字を抱え国民的な問題になっている国鉄を再建させていく当事者としては、きわめて不適切な御見解ではないかと思います。 さらに、国鉄が鉄建公団に支払われる借料の中で、特定地方交通線に承認された線、乗車密度が四千人未満の線が四線あります。その中の鹿島線を除きまして、丸森線、岡多線、伊勢線は公
一昨年の国鉄再建法を討議いたしましたときに、当然赤字路線を廃止するということを皆さん方は強力に推し進められたわけでしょう。廃止すれば借りたものはどうなるかというのは、その時点からわかっていたわけですよ。そういうことのちゃんとしためどもつけないで、地方住民がローカル線の廃止反対だと言っているにもかかわらず、六十年には何とか収支均衡がうまく償えるようにいたしますというふうなことを言って、さてやってみると、第三セクターの場合でも困ったな、第三セクターでない場合でもこれをどうするかはっきり決まってない、こういうことで、赤字線を廃止するということだけであなた方は押し通してこられたわけですよ。いま民営・分割論なんというのが出てきています。こうい
