今先生のおっしゃいました通りに審査をいたしておるのでありまして、先ほど一月の七日に東京陸運局長が公示いたしました公示事項があるのでございますが、その中にも「供給輸送力の比較的稀薄と認められる地域又は国鉄および私鉄の駅における輸送力の増強に資するよう適切な計画であること。」が必要である。このことは新規の法人の申請についても、さらに個人タクシーの申請についても、既存の業者の増車申請についても、今申し上げましたような適切な計画を持っていなければならないということを述べておるのでございますが、そういう「供給輸送力の比較的稀薄と認められる地域」に許される、できるだけそちらの方は多く許されるということは、そういう方向で参ると思っております。
この北区の五会社に関しまする資料は、ただいまここに持ち合わせておりませんので、できるだけ早く取り寄せたいとは思いまするが、これらに関しましては、調べまして後刻お答えいたしたいと思いまするが……。
北区の実情につきましては、私、調査いたしましてお答え申し上げたいと思うのでございますが、今先生のおっしゃいましたところにつきまして、やはり私どもとしましては、厳正に免許基準の第六条に適合しておるかどうかということを審査いたしておりますので、地域的な配分を考えますと同時に、免許基準に合っておるかどうかということも重要なる審査の要素になりますので、それらの点に関しまして、一方の方の地域のものが利用計画その他の面において不適格なものがあったということではないかと思いまするが、この点につきましてはよく調査をいたしたいと考えます。 さらに車庫待ちの車両が一台も見当たらないというようなことに関しましては、やはり車庫待ちが営業にハイヤーとして
国鉄自動車は、日本国有鉄道法の規定の中に、鉄道事業に関連する自動車運送事業という規定がございまして、その経営をし得るわけでございますが、先生の今おっしゃる独立採算制の問題等に関連して、貸し切りバスを許すべきではないかというお話につきましては、貸し切りバスを経営しますことによって、経営的に有利になることはあり得ると思いますけれども、私ども考えておりますのに、やはり貸し切りバスについても、民営と国鉄との調整を考えなければいけない。そういう観点から、現在は国鉄に対しまして一般貸し切りバスを四十三営業所、七十七両承認をしておるわけでございます。最近国鉄としまして非常にたくさんの貸し切りバスの申請をいたして参りまして、全国で三十九営業所、七十
現在国鉄が申請しております場所は、ほとんど従来貸し切りバスを許されておりますところを含めますと、全部の営業所について貸し切りバスを持ちたいという申請をしておるわけであります。これらの営業所につきましては、相当民間貸し切りバスのあるところにも所在しておりますので、従来民間との調整をはかり、民間貸し切りバスのないところ等に承認をしておったわけでございます。これらの点、目下のところ非常にたくさんの営業所が出ておりますので、民間との調整も考えながら審査をするという段階でございますので、陸運局からそういう調査があがって参りましたら、検討を加えてやりたいと思っております。
私その数字につきましてつまびらかにいたしませんので、趨勢として申し上げますと、運輸省といたしまして、自動車に対しましてたとえば増加をいたします場合に許可権等は持っておりませんので、今お話のございましたのは乗用車の増加の趨勢及び倍率をそこにあげておるのだと思いますが、乗用車につきましては最近非常なふえ方でございます。昨年から本年にかけまして非常なふえ方なのでございますが、現在自家用車につきましては運輸省で陸運事務所を使いまして登録という制度は持っておりますが、これは要件を整えて出て参りますればそれを台帳に登録して車両番号票を渡す、こういうようなことで処理しておりますので、これにつきましては今後の問題としまして総合的に、たとえば自動車の
一番根本的には事故防止の見地から、自動車の車体を、現在乗用車等におきましては二年に一回検査をいたします。十分走行を安全にし得る態勢に置いておきたいということで検査をいたしております。
自家用車につきましても、ただいま申し上げましたように二年に一回の検査をいたしておるわけでありますが、これにつきましては、今先生のおっしゃいましたように、自家用車はどういう形でもいい、走れればいいというのでは、実は現在交通が非常に輻湊してきております。それからさらにぽつぽつではありますが、高速自動車国道というようなものもできて参っております時期に、実はその一つの車が車両欠陥で事故を起こしますと、大体他の車にその事故が波及するわけでありまして、ことに、アメリカの例をおっしゃいましたのでアメリカの例を申し上げますと、最近アメリカでは、たとえば一つの事故が起きますと非常に大きい事故が起きる。これはスピードが非常に早くなっておりますので、一つ
タクシーの問題の前に、事故について一言だけ申し上げたいと思います。確かに警視庁の前に死亡者及びけがをした者の人数が上がっております。これは確かに運転手の不注意その他で起こりますが、自動車の車体検査と違いまして、これは運転手の不注意で起こるということで、全然無関係のものでございますから、その点ちょっと申し上げたいと思います。 それからタクシーの免許に関しましては、これは陸運事務所で調査はいたすのでございますが、陸運局で免許の審査をいたしまして、各地方の陸運局において免許か却下をきめておるわけでございまして、これはやはり公益事業としての立場から事業の経営等についても見なければなりませんし、その地域の輸送の需給の状態等についても見るべ
道路と自動車は今は不可分の関係にありまして、道路の建設運営と自動車の運用その他の行政とは統一的に総合的に施策していかなければならないと考えております。従いまして、私の理想なり考え方なりから申しますれば、自動車行政と道路行政とは一緒になるべきである。こう考えております。
お話しの点につきましては、乗り合いバスの問題といわゆる貸し切りバス、観光バスの問題がありますが、御質問の点は、観光バスの方を主としてお答え申し上げたらいいのだと思いますが、観光バスにつきましても、今おっしゃいました需要供給の関係等につきましては、十分考慮して免許するか却下するかということを審査いたしております。これは道路運送法第六条の免許基準に、輸送需要の適切性とか、需給の均衡性とか、あるいは事業計画の適切性とか、そういうようなものを五項目ばかりにわたりまして検討をして、免許、却下をきめることになっておりますので、ある都市ならある一つの都市に貸し切りバスが申請をされました場合には、その土地の出資者の申請であろうとも、あるいは他からの
輸送の系絡を考えて免許をしなければならないことは当然だと考えております。このお話しの件は、乗り合いバスあるいは観光定期路線の関係等であろうかと思うのでございますが、それらに関しましては、今申し上げました道路運送法第六条の免許基準に基づきまして、その必要性、適切性等について十分に検討しなければならないのでございます。ことにまたこの十国峠の件につきましては、伊豆箱根鉄道の一般自動車道が十国峠から熱海峠までございますけれども、この自動車道の関係等についても、また免許の際に十分に考慮をしなければならないことでございまして、これらの点につきましては目下申請が提出されまして、現在陸運局において調査をしておる段階でございます。今後今申し上げました
限定免許という点に関しましては、これは自動車道事業の限定免許という形で、現在伊豆箱根鉄道から申請が出ておるのでございますが、これらの限定免許をする場合には、その合理的な理由があるかどうかというような点及び交道系絡上の問題点等について考えなければならない。この点は昭和三十四年の九月七日に内閣法制局長官から、こちらの照会に対する回答がございまして、その中にその合理的理由についての考え方等も述べられておりますので、それらを勘案しながら、現在審査をしておる段階でございます。
大臣から総括的な御答弁がございましたのでありますが、自動車ターミナルの整備に関しましては、自動車ターミナル整備計画を作りまして、それに基づきまして特殊会社で作るものは特殊会社で予算要求をする。その他一般のものについては、民間でターミナルを作りますものを融資なりをして助成していくという方向の考え方をもちまして、まず昭和三十六年度にも予算要求をしたわけでございますが、今大臣から御説明がありましたように、予算が通りませんで、来年にまた要求を持ち越すことになったわけでございますが、この自動車ターミナル整備、ことにバスターミナル及びトラックターミナルの整備を全国的にいかにするかということにわれわれの検討の重点を置いておったのでございまして、そ
この点に関しましては検討を進めておったのであります。また、今もおるのでありますが、運輸委員会に対して御報告申し上げませんでしたのは、大和先生おかわりになった関係もございますが、委員会での御質問等もその後割合ございませんでした関係等もあり、私どもとしては内部的に検討を進めておりましたが、積極的に委員会に御報告をしなかったということで、その点に関しましては、私としましては今も考えておるところでございます。
この自動車ターミナル法第三十一条に「用地及び資金の確保に関する措置」が規定してあるわけでございますが、この規定につきましても、自動車ターミナル法が立案されます際に、運輸省と大蔵省その他と非常に強く折衝したのでございますが、大蔵省としてはもうこの程度の規定がぎりぎりであるということで、結局この規正につきましては、「用地及び資金の確保に関する措置を講ずるよう努めるものとする。」という書き方になったわけでございますが、今御質問のございました蒲郡、下関、福岡のターミナル等につきましては、これは私どもとして、自動車ターミナル法が成立いたします前から助成措置をできるだけ講ずるつもりで対処しておりましたのですが今先生のおっしゃいました三ターミル等
これはその失敗しました原因等につきまして申し上げますのには、今までの福岡のトラックターミナルが成立しました経過等につきましても申し上げなければならないと思いますので、ちょっと長くなりますけれども、その点を申し上げたいと思うのであります。 福岡市を帰着点とする路線取り扱い貨物量は、一日に約千四百トンでございますが、福岡に乗り入れをいたしております路線業者が十八社ございます。現在は二十二社でございますが、それから取り扱い事業者、水屋と称しておりますが、取り扱い事業者が約六十社あったわけであります。これらのトラックターミナルと申しますのは、路線事業者が都市へ入って参りました場合に、その終端において、あるいは中間においてもでございますが
この使用命令につきましては、その条文を読んでみますと、「運輸大臣は、一般自動車ターミナルの所在する地点の周辺の地域に路線を定めて事業を行う自動車運送事業者が当該一般自動車ターミナルを使用していない場合において、自動車運送裏業の輸送網を整備するため必要があると認めるときは、その自動車運送事業者に対して、当該一般自動車ターミナルを使用すべきことを命ずることができる。」という規定でございますが、この運送事業の輸送網の整備ということを一つの要件にしておるわけでございます。それで、この輸送網の整備のために、さらには、一つの路線業者に対して使用命令を出します場合には、その事業計画の変更もさせなければならない。従いまして、道路運送法の方の関係もご
今先生のおっしゃいましたように、蒲郡なり下関なりのトラックターミナルが、現在比較的よく経営されておりますのは、路線業者が主体になって入っておるということがやはりあると思うのです。それで路線業者がそこのターミナルを使おうということで、ほとんど全部の路線業者がそういう考えのもとにそのターミナルを利用しておるというところにありますが、福岡のトラックターミナルにつきましては、そういう点に欠けておった点が、非常に遺憾なんですが、そういうことでターミナルの収支が相償わなかったということになっております。で、福岡の陸運局からの答申は参っておらない、答申というか、意見は参っておらないのでありますが、まあ私どもとしましては、今後、今申し上げましたよう
この点は、路線事業者が運賃を収受いたしました、その収受しました運賃の範囲内で取り扱い事業者に手数料的なものを支払っておるわけでございますが、まあこれについては、私どもの方で認可のような形をとっておりませんので、路線事業者と水屋との交渉によってそういうものをきめるということになっておるわけでありまして、まあこれらの運用についても、われわれとしては今後十分に検討していかなければならないと思っております。
