國友弘康

私は、一般の中小都市におきましては、やはり路線業者が集まってトラックターミナルを作るということが、これは割合お互いの了解もつきやすいので成立しやすいと思っております。このターミナルの運用というものは、やはりそれの関係者、路線業者も、あるいは取り扱い事業者が参加すればその取り扱い業者が、全部が何といいますか、了解し理解し、一緒になってやろうという精神のもとにやらなければ実効が上がりませんので、そういうほんとうに一緒になってトラックターミナルの経営をやっていくというふうに関係者の了解がつくことが、まあこれが一番主眼点だと思っております。ただ、その東京都内、あるいはそのほか、今後交通規制が非常にきつくなって参りましたような場合、あるいは現

この自動車ターミナルが、路線事業者の路線が入って、そこで荷物を扱う施設であるということにつきましては、大倉委員のおっしゃる通りでございます。路線事業が主体であるわけでありますが、ただ、この場合に、今度はトラックターミナルの運営という面から考えてみますと、いわゆるトラックにおける大運送、すなわち大都市から大都市への輸送、これは路線事業者がやるわけでございますが、トラックターミナルから各荷主なりへの配達というのは、これは集配として行なうわけであります。その集配の場合に、この一般トラックターミナルとしまして、路線事業者の荷物が入って参りました場合に、この場合に形態が三つございまして、路線事業者がそれらの荷物をみずから集配する場合がございま

この自動車ターミナル法の第二条第四項に、「トラックターミナル」とは、一般路線貨物自動車運送事業の用に供する自動車ターミナルをいう。」というふうに規定してございますが、このトラックターミナルというものは、一般路線貨物自動車運送事業の用に供するものであることは確かにその通りでございまして、一般路線貨物自動車運送事業は、そこに入りませんければ、トラックターミナルとしての価値がないわけでございますが、ただトラックターミナルについて、それの会社を作る場合、あるいはその他運用されます場合に、水屋等が入ることも、これは当然あり得ると思うわけであります。それは、先ほど申しましたような集配という行為がございますので、そういうものがあるので、このトラッ

この自動車ターミナル法にいいますところのものは、先ほど申し上げましたように、路線事業の用に供するものでございますので、利用するものは路線事業者であります。で、まあ今ちょっと疑問に思われますのはどういう点かと思うのですが、これは、いわゆるトラックターミナルを経営しようといたします場合に、たとえば福岡におきましては、福岡のトラックターミナルは、路線事業者も参加し、さらに水屋も参加して、一つの運営会社を作って申請をしたわけでございますが、こういうふうな形態、すなわち経営主体はどういう形でもいい、その申請はし得ると思うのです。それでそのいわゆるトラックターミナルを、ターミナル設置の本来の目的から、利用するのは路線事業者である。ただこの場合に

この点に関しましては、私どもといたしましては、手数料の収入によってそのターミナル会社が経営をしていけるように手数料を設定するということを考えております。 　現在水屋さんに支払っておる、いわゆる手数料的なものは、まあ集配まで入っておると思いますが、最も典型的な、ターミナルをただ単に積みおろし及び荷物を荷さばきをする施設としての利用を考えてみました場合に、先ほど申しました第三の形態の場合を考えてみますと、その場合には、トラックターミナルの中に路線事業の自動車が入ってきまして荷物をおろす。そうしてその荷物を仕分けをして、さらに水屋のトラック、配達のトラックに引き継ぐというような場合を考えてみますと、そのターミナル部分の施設を使う手数料を

このトラックターミナル等につきましては、大きな用地と相当な施設とを要するわけでありまして、ことに、できるだけ運賃等は低額に押えたらいいというような観点から申しますと、このターミナルの経営ということについては、そうもうかるものではないことは確かにその通りでありますが、しかし、そういう事業計画の面から申しますと、これは十分にそれらの点を勘案しなければなりませんが、今先生のおっしゃいました使用命令等との関係におきましては、これは十分その使用命令というものを発動する仕方についても考えなければなりませんと思いまするし、中小の都市におきましては、やはり路線事業者が全部一つになってここに入るということが、一番トラックターミナルの経営についてはいい

地域的独占性と申しますのは、一つのトラックターミナルならトラックターミナルが免許基準に合うという観点で、免許基準に照らしまして合格したということで免許をされますれば、その近所にはもう一つのトラック、ターミナルというものは許されないことになります。それは同じようなトラック、ターミナルがあります場合には、もう一つできましても、それは輸送網の形成とかいうようなことにはむしろ役立たないので、ある一定範囲内におきましては、その一つのターミナルを利用した方がいいのでありまして、そういう意味から、地域的独占性があるということを申し上げたわけでありまして、そしてまあこれら一つの、これは合格したものとして認められたトラックターミナルができました場合に

これはその都市の規模、大きさ等によると思いますけれども、地方の都市におきましては、路線業者が一つになってやることがいい場合が多いと思います。ですから、これはやはりその経営が成り立っていくかどうかということは、その荷物の取り扱い最なりに関係してくるわけでございまして、従いまして、先ほど申し上げましたのですが、中小の都市においては、業者が全部一つにまとまってやることが望ましいということを申し上げたわけですが、そういうふうに考えております。

まずトラック、ターミナルの整備計画につきましては、東京には四カ所——名古屋方面、仙台方面、高崎方面、甲府方面の路線事業の車を受ける施設を東京には四カ所作ったらいいという考え方を持ちましたわけですが、そして予算要求を、そのうちの名古屋方面を受けるトラックターミナルをまず作りたいということでありますが、そのほか、計画としましては、大阪二方面、名古屋二方面、福岡、札幌、広島、仙台等は一つのトラックターミナルを作ったらいいのではないかと考えたわけでございます。そして、この東京におきまするトラックターミナルにつきましては、建設費十一億円ほどで、大体一万坪ほどの広さをもちまして建設するという計画を持ちましたわけでございますが、しかし、東京で申し

仙台のトラックターミナルに関しましては、申請者と密接に連絡をとって考え方を練っておりますと同時に、その用地の払い下げ等につきましても、積極的に財務当局と交渉をいたしております。さらに、その利用方法等については、従来も指導し、今後も十分連絡をとり、指導していきたいと考えております。

このトラックターミナルにつきまして十分に指導し、親切にめんどうを見るということは、これはもう全くその通りにしなければならないと思っておりますので、これら今申し上げましたような仙台のトラックターミナルを作りますというふうな場合には、十分陸連当局は指導に当たってやっております。今後できます各地のトラックターミナルについては、そういう考えのもとに施策を進めていきたいと思っておりますが、各種のターミナルにつきましては、東京部の場合には、私どもとしても計画をもちまして、事業者及集合させて、トラックターミナル会社を作るというようなことを考えなければいけないと思っておりますが、今おっしゃいましたモデル・ケース等につきましては、一カ月ぐらいあります

その先生のおっしゃいますのは、たとえば、こういう構造においてこういう扱いをする、何両ぐらい扱うところではこういう構造になるというような形のものでよろしいわけですか。

わかりました。

おっしゃいますように、この場所割り等は非常にむずかしいことと思います。ただ、従いまして、大業者が自分で非常に合理的ないい形態の専用ターミナルを作るということは、これはやはり禁ずるわけにはいかない。これは専用ターミナルというものはあり得ると思っております。ただ、自分の力でターミナルを作り得ない中小の事業者というものがあると思います。それらのものに関しましては、一つの集合したいい設備を持ったターミナルというものを作るべきだと思います。それでその場合に、今おっしゃいました場所割りのむずかしい点というのが出て参りますが、これにつきましては、これに関係いたします路線事業者、それから取り扱い事業者、それからこのトラックターミナルを作りますトラッ

これは効外に中小の業者をまとめてターミナルを作るということは、先ほどから申し上げておりますように、交通規制等を考えますと、どうしても作らざるを得なくなってくるだろうということが考えられます。そしてまた、今おっしゃいましたように有力な業者が参加しないという場合もあり得ると思いまするが、先ほどから申し上げておりますように、これらの中小の者が集合しましてターミナルを作る場合には、われわれとして十分指導をし、それでそれが採算をとってやっていけるというようなめどをつけた上で、これらのターミナルに着手するという方向があってしかるべきだと思うのであります。それで補助というような点に関しましても、これは私は、できれば非常にいいと思うのでありますが、

正確な数字でありませんので、大体今わかっておりますのは、区域事業として東京都内に営業所があり、そこに配属されております区域事業の車は四万両で、それから東京都内に入って参ります路線の車は一日千五百両程度入って参るわけでありますが、そのほかにおっしゃいました自家用があると思います。この自家用につきましては、これはトラックはターミナルに入る必要はございませんので、入る必要はないというより、法律的に入らないことになっておりますので、これはやはり別の方法で都内の荷主の家まで行くという形になると思います。

こういう場合に集配車が小さくなりますれば、ふえるという言い方がいいのかと思いますけれども、現存におきましても、路線の車によって集配をしておるところも確かにございますが、最近の路線事業の大型化及び合理化から申しますと、やはり専用ターミナルを作っておりますところでも、一応専用ターミナルに路線事業の車を入れて、そこで荷物を積みかえて、集配の車で配達するということの形態が今非常に多いのでありまして、そういう面から申しますと、自動車がふえますということもちょっと申し上げかねますが、ただ、この場合に、東京都内におきまするラッシュアワーの時間帯におけるトラックの運行の制限というようなことがなされますれば、中間の閑散の時期とか、あるいは夜間に運行す

重盛先生の御質問等にお答え申し上げたいと思いますが、ダンプカーの砂利輸送等の問題につきましては、お話が出ておりましたように、非常に関係官庁が多いのでありまして、そのために、各関係官庁が連絡しながら解決をしていかなければならないという形になっておりますが、従いまして、広い範囲で、こういう問題を検討するということは、ぜひ必要なことだと思っておりますので、こういう点は、交通対策本部で取り上げていただいて検討することになっておるわけでありますが、実はこの輸送に関しましては、自家用自動車によります輸送が九割余を占めておりまして、これもあの免許の問題等も先生お触れになりましたけれども、砂利輸送に関しての問題と自動車運送事業の免許の問題は、ちょっ

総理府に交通対策本部を昨年の暮れに設置いたしましたが、その本部長は、総理府の総務長官でありますが、委員としては、関係各省の事務次官が入っております。運輸省からは鉄道監督局長と自動車局長が幹事で参加しております。

従来、交通事故防止対策本部という機構を設置しておりまして、交通の事故防止を主眼点にして総理府で検討いたしておりましたが、単なる交通の事故防止だけではなくて、最近の輻湊して参っております交通を解決する方途を見出したいという考え方のもとに交通対策本部を設置することをきめたわけでございます。