京都、大阪、神戸におきましては、昨年末の増車はいたさなかったと——臨時増車の点でございましたら、臨時増車を、一カ月足らずいたしました。これは、すでにもう期間を経過いたしましたので、その措置は終わりました。現在ここに書いておりますような両数が認可されている状況でございまして、ここに増車認可申請が全部ゼロとあがっておりますのは、締め切りが三月の八日でありますので、三月の八日までに、新免申請も出て参りますし、それから増車の認可申請も三月八日までに出てくるということで、まだ既存業者の申請の方は出ておらないのだと思います。 駐留軍の関係の申請につきましては、京都、大阪、神戸の間で、たしか私の記憶では、現在二社申請がございますだけでございま
お答え申し上げます。 私この前の委員会に出席いたせませんでまことに恐縮しておるのですが、大臣、基準と申し上げたかどうか、その点私はっきりいたしませんのですが、実情を申し上げまして御了解を得たいと思うのでございます。今まで個人営業に関しましては数回にわたりまして、通達等を本省から出しまして個人営業の促進をいたしておるのでございますが、最近いたしました措置としましては、今数字について御説明申し上げましたように、東京等におきましては六千三百六十四件の申請がございまして、これを従来のいき方で審査をいたしておりましたらとても八月、九月にも審査が終了しない、こういうような状況を呈しておりますので、この六千三百六十四件の審査の促進をはかりたい
免許に関する措置をできるだけ早くきめまして、免許、却下ということをきめるべきである、これはもう私はそう考えて措置をしておるわけでございますが、この四十才以上、運転経歴十年以上という者に関しましては、まあ私どもの考えとしましては、四十才以上運転経歴十年以上という者にやはりこういう個人営業を認めました趣旨から申しまして、これらの人たちに免許されることがより多いであろう、むしろ適切であろうというふうに考えておりまして、そこでこのような審査方法をとることをいたしたわけであります。がしかし先ほども申し上げましたように、絶対に四十才以上、運転経歴十年以上の者に限るというわけではございません。これらの点に関しましては個々の実態に即した聴聞というこ
現業者、既存業者に対します増車もいまだ決定いたしておりません。年末に一時増車をいたしましたが、これはやはり先ほど大阪で申し上げましたのと同じように、たしか一月の十五日だったかと思いますがその日までで打ち切りまして、その後増車に関しましては全然措置をいたしておりませんし、きめてもおらない状況でございます。
輸送対策といたしまして年末は非常に輸送繁忙になるわけでございますので、何とか措置をしなければとても年末の繁忙期を切り抜けられないではないかと私ども考えたわけでありますが、それでその可能な方法といたしまして考えられますことは、臨時に年末の繁忙期だけ増車をするということ、それから現在一旦二百六十五キロというふうな運転距離の制限がございますが、その制限を延ばすかどうかというような問題、この二つを考えたわけでございますが、これらの点につきまして運転距離の増加をいたしますことは、その措置の終わりましたあとで、運転をする各個人個人がどうも三百六十五キロという制限を守らなくなるという、一昨年から昨年の初めにかけての実績が出ておりましたので、東京陸
タクシー業界あるいはタクシー行政に新風を注入するということは、これは個人営業を認めるということで実現し得ると私も考えております。で、将来、この個人営業に対しまする態度等につきましては、これはやはり私どもとしましても、将来優秀な適格者が個人で営業していくということに対しましては、十分健全な発達がし得るように伸ばしていきたい。そう考えるわけでありまして、たとえば十二月に百七十三両の免許をいたしましたが、何もこれでとどめるわけではなくて、今後十分にタクシーの個人営業についての審査を促進し、これを伸ばしていく方向で措置をしていく、ということを考えておるわけでございます。 それから重盛先生の先ほどのお考え方に対しまして一言だけ申し上げてお
この個人タクシーの個人営業に関しましては、もちろん道路運送法第六条の規定にあります免許基準に適合するものでなければ免許されないわけでありますが、その検討の際、特に個人ということに関連いたしまして、申請者の経歴とか職歴、あるいは運転技術の優秀性、それから人物及び順法精神、こういう問題、それから一般教養の問題、あるいは賠償能力の問題等に関しましても特に審査する、こういうようなことで、要するに申請者が非常に多い場合には、その申請者同士の間で、免許基準に該当する諸点について比較検討をいたすわけでありまして、車庫の問題も、これは事業計画の上から申しまして、絶対に車庫を持たなければタクシー事業というものは免許されませんので、これはもう車庫は必須
初めに御質問のあったところからお答えしたいと思うのですが、六坪の車庫を持たなければやれないというようなことについては私は聞いておりませんので、やはりこれは一人一車持ちの個人営業をするについて、その一両の車を入れるのに十分な車庫を持たなければいけない、これは確かだと思いますが、そうしてそこで何と申しますか、自動車を入れるだけではなくて、あるいは何か少しぐらいの修理なり点検なりができる程度の余裕とか、そういうものは持たなきゃいけませんと思いますが、必ず六坪なければいけないとかというようなことは、私はまだそういうことがあるということは聞いてはおりませんのですが、まあそういう状況でございます。 それから大阪におきます深夜メーターにつきま
憲法二十二条には「何人も、公共の福祉に反しない限り、居住、移転及び職業選択の自由を有する。」というふうに第一項に書いてございますが、これは明らかに憲法では職業の選択の自由を保障しておるわけでありまして、この点は私としても当然の規定だと思うのでありますが、タクシー事業というものは、国家からそのタクシー事業を経営するということを特に認められて、初めてその事業ができるものでありまして、これはそのために免許制度をとっておるのでありまして、免許を受けなければタクシー事業は経営してはいけない、このことは道路運送法に規定しておるのでありまして憲法違反でも何でもない、こう考えておるわけでありまして、やはり国家からそういうタクシー事業を経営する権能を
私どもの今の考えといたしましては、道路運送法に基づきまする免許というものがやはり必要であると考えております。と申しますのは、先ほど白タクの問題がお話しに出ましたわけでありますが、たとえば料金が安いこともございます。私もそのことを知っておりますが、ただ安いばかりでなくてたとえば雨の日とか、それから深夜であってしかもそういう自動車がない場合とか、あるいは婦女子だけが乗るとかいうような場合には、そのタクシーのメーターよりもより以上に高い料金を取られて困った、というようなことを私どもの方に言ってきておる事例もまた多いのでございまして、そういう面から申しまして、現在道路運送法の秩序を維持していきますためには、やはりタクシー事業というものは免許
バスの運賃料金の改正についての御質問でございますが、 バスの運賃料金に関しましては、これは原価の計算をまず主体といたしまして措置をしておるわけでありまして、運賃及び料金の改定に関しましては、道路運送法の第八条に、認可をいたします基準がございます。その基準を、五項目ほどございますが、一応読み上げてみますと、第一番目に「能率的な経営の下における適正な原価を償い、且つ、適正な利潤を含むものであること。」という条項が第一項にございまして、これによりまして、能率的な経営ということで、非能率な経営をしておりますものはいけませんのですが、それを能率的な経営に引き直して、われわれとしては算定をしておりますが、「能率的な経営の下における適正な原一
運賃の改定に関しまする認可申請書は、業者ごとに審査をいたしまして、業者ごとに認可をすることになっております。ただ、先生に先ほど御説明申し上げましたように、複数化されておる路線等がございますので、それらの点については、一往なり三社なりの運賃の調整もいたさなければなりませんから、そういう意味におきまして、一社だけで改定をするということはできませんので、その地域地域によって調整をしていかなければなりません。その場合、県別になることが多い。これは事実上の情勢としては多いのでありますが、しかし、たとえば、東京都あたりで、東京の都区内のものについては運賃改定をせずして、たとえば、三多摩地区なら三多摩地区だけを改定するというような場合も、今までは
さようでございます。大体県別で認可をされておる状況が多いわけでございます。
大体県別で改定になっておりますが、非常に特殊な例といたしましては、鳥取県におきましては、複数化をされましたところは値上げがなくて、複数化されないところだけ値上げをした例がございますが、これは非常に特殊な例でございまして、大体県別に実施されております。東京都とか大阪市、その他六大都市等においては、運賃の改定をいたしておりませんが、最近運賃の改定の申請が出ておりますのは、非常に小範囲の一業者単位の、それも路線が限られた路線で、小範囲の申請が少々ございますが、全般的な改定の申請というものは、現在バスについては出ておらないと、私は記憶しております。
今、台数については調べましてお答え申し上げますが、県によりまして運賃の違います点は確かにあると思いますのは、この前の改定をいたしましたときに、三年ほどかかって全国の改定をいたしたわけであります。その一番最初に改定をされました県と、それから最後に改定をいたしましたのは昨年の一月でございますが、それまでに三年ほどの経過がございますので、一番最初の県と一番最後の県とでは幾らか情勢が変わっておるので、一番最初の査定方針と最後に認可されましたものについては、原価の計算等の場合のガソリンの代価の問題とか、そのほかについての差はございます。それらの点につきまして、差があると申せばあると申せると考えております。台数の点につきましては、今調査してお答
乗合自動車協会とかトラック協会というものがございまして、これは運輸省で主管しておる法人になっておりますので、これらの点から主管法人としての監督もいたしておりますし、さらに、たとえば道路運送法の施行等につきまして、いろいろと措置すべきことについては、協会を通じてその方面の指導をするというようなことをいたし、私どもも、総会等がありますれば、これに出席して、いろいろな措置すべきことを通達するというようなことをやっておりまして、これらの協会については、私どもとして監督をいたしております。
先ほどのバスの台数の大略の数字でございますが、バス会社の保有しております車両数は、三万九千両ございます。今、御質問のございました協会費の問題につきましては、私どもはもちろんタッチしておりません。これは協会内部の会費の徴収方法でございますが、私どもが見ておりますところでは、基本的な協会費としてとるものと、あるいはときに台数割でとる協会もあるようでございまして、これらは協会ごとに協会費の徴収方法も違います。私どもはその会費の徴収方法まで監督はいたしておらないのでありますが、各協会によりまして、基本的な協会費と台数割でとっておるところもございますし、そういうのでないところもあるように考えております。
会長の件につきましては、佐藤先生は名誉会長でございまして、伊能先生が会長になっておられましたが、大臣になられましたときには、その会長をおやめになりましたけれども、さらに大臣をおやめになってから、現在伊能先生が会長をなさっておりますのが、今のバス協会でございます。 このガソリン税の反対運動ということに関しましては、私ども官庁側の者は、もちろんタッチしておりません。これは協会なり、あるいは協会の構成員が、ガソリン税を値上げされては困るということで運動をしたわけでありまして、この運動につきましては、これは臨時の支出の経費として協会の予算でとりましたのかどうか、私はよく存じませんが、むしろ、いわゆる協会の会費等とは別に、臨時の支出として
乗合バスの路線につきまして免許をいたします場合に、私どもといたしましては、十分道路との関係を考慮いたしておりますが、この点に関しましては、道路運送法に基づきまして、道路管理者に対しまして、意見聴取をいたしております。それからさらに、公安委員会に対しまして、道路の関係、交通保安の関係においてどうかということを、やはり意見聴取をいたしておりまして、その道路管理者なり公安委員会なりからの意見の回答というものは、これはほとんど絶対的に私どもとしては採用をして、道が狭いからここはバスが通れないというような回答がありました場合には、免許をしない、こういうふうな方向で措置をいたしております。
大きなバスが、東京の郊外とまでいきませんが、大正年代から最近発展いたしました地域において、狭い道路を通って支障を来たすということは、われわれとしても、現在検討しなければならないものだと思っておりますが、ただ、現在通っておりますバスを廃止してしまうことは、また、旅客に対しまして非常に不便になるということで、この点に関しましては、今通っておりますものを廃止するわけには参りません。その間の調整方法については、今申し上げましたように、警察とか、あるいは建設関係、道路関係の官庁の意見も聞かなければなりませんので、この点については、関係官庁と十分に打ち合わせをして、適当な措置を案出するようにしていきたいと考えております。
