ただいま名古屋と福岡両市につきましては、自動車運送協議会からの答申がありまして、目下免許申請の審査を開始いたしております。京都と大阪と神戸の三都市につきましては、諮問をいたしまして、これから答申を得る計画の段階でございまして、これらにつきましては、等申が出ましてから、その審査をするという段階になっておりましてこれはちょっと、古いのでありますが、十一月の五日ごろは、名古屋で駐留軍離職者の関係が三件、福岡で駐留軍関係が二件、こういう申請になっておるのでございますが、この駐留軍関係につきましては、私どもとしては、先ほど政務次官からお答えいたしましたように、閣議決定の線を十分に各地方にも浸透いたしまして、その取り扱いに遺憾のないようにしてお
神奈川の問題につきましては、ただいま資料を持って参りませんでしたので、これは、後刻調査してお答えいたしたいと思います。
優良マークにつきましては、警察の方に優良タクシー運転者表彰規定がありまして、それに基づいてタクシー事業に従事しております運転者につきまして、優良運転者の表彰というものをやっております。 それについて優良マークを出されますので、優良マーク所持者ということを申しておりますが、今度この優良マーク所持者、あるいは優良運低音表彰を受けました者で四十才以上の者を、第一次的に審査をするという方針をきめましたゆえんのものを申し上げますと、私の方としましては、個人営業につきまして、できるだけ早く、その運行を認めたいという希望を持ちました。と申しますのは……。
それで、そちらから人っていくのですが、そういうことなので、実は、自動車協議会の答申は、来年六月末となっておりましたが、これはできるだけ早く審査はするつもりでおりますが、それまでは待っておられない、しからば現在効率的に個人タクシーについても審査をしたい、そう考えました場合に、やはり私どもとしましては、無事故無違反ということは、これは大きな要件になっておるようでございまして、優良マークの所持者は、それは優良マークを持たない者でも、もちろん優秀な適格者はおるのでありますが、優良マークを持っております者は、そういう無事故、無違反の者であるという推定ができるのでありまして、その点についての調査を、他のものよりはむしろ簡単に証明ができる、こうい
これは、先生のおっしゃるようなことを私も各所で耳にするのでございますが、優良運転者の表彰をいたします場合に、その上都の基準がございますが、それは東京都で申しますと、主たる運転地を東京都の区域内に持っておる者、それから運転免許を受けてから満三年以上を経過し、事業用乗用自動車運転経験一年以上のある者、過去三年以内に交通事故を起こしたことのない者、過去、年以内に司法処分及び行政処分を受けたことのない者、品行方正にして業務に精励し成績優良の者、前科のない者、こういうような上申の基準があるのでありますが、これによりまして上申をするわけでありまして司法処分あるいは行政処分を受けた者は、これは違法行為をしたことになるのでありますが、あるいはまた交
優マークにつきましては、これを基準としておるわけではありませんので、審査の手段といたしまして、早期に解答するものを選んだわけでございまして、優良マークを持っておらぬ者、でも、無事故、無違反の者については、当然同様に考慮をしてやる、その際には、無事故、無違反についての調査等をいたしますし、今おっしゃいますように、警察当局その他関係庁とも連絡を十分にいたしまして措置をいたしたいと思います。
当委員会におきまして、先般来、二回にわたりまして、御審議をいただきましたのですが、通運事実の運賃料金変更認可申請が、日本通運その他関係会社から提出されておりまして、この概括的な申請内容等については、先般御説明申し上げたわけでございますが、これは昭和三十三年の六月十三日に申請がございまして、これをほぼ一年ほど、私の方ではまだ時期でないという考え方で、検討を保留しておったのでありますが、本年の八月二十四日に運輸審議会に諮問いたしましたのであります。この諮問いたしました理由と申しますかは、そもそも申請がありますれば、それを処理するためには運輸審議会に諮問しなければならないのでございますが、ただ私どもとしましても、物価の状況あるいは労務賃金
昭和三十三年に退職給与引当金についての不足額を計上し、固定資産の処分をしまして、収入の増をはかったわけでございますが、まあこれにつきましては、日本通運としましては、合理化を推進しておりまして、相当数の退職者を毎年出してきたわけでございますが、それらにつきましては、退職金を支払って参り、さらに配当につきましても、先刻先生がおっしゃいましたように、一割四分を配当して参ったのでありますが、しかし、これは各年度相当経理操作の上で利益を出しますために、無理をしたような点もございますが、しかし、昭和三十三年度におきまする収支の関係を見ますと、収入面におきましては、年間約十六億円の減収になりまして、これはやはり現実に減収になっておるのでございます
昭和二十二年度と昭和三十三年度について申し上げますと、たとえば日本通運におきまする取り扱いの実トン数でございますが、これは昭和三十一年が一億三千百六十九万ドンで、昭和三十二年が一億三千二百四十三万トンで、昭和三十三年は一億二千三百四十七万トンで、一千万トンほど減っております。これらの関係もございまして、収入面において、先ほど申し上げました年間十六億円の減収になっておるわけでございます。そのほか支出の増といたしましては、べース・アップ等もございましたが、収入の面では扱いトン数等減っておる状態でございます。
今申し上げました数字が実数でございまして、もしそうお答えをいたしましたならば誤りでございます。
これは、実は確たる理由ということを申し上げるのに、今ちょっと的確な理由を申し上げかねますが、と申しますのは、神武景気がありまして、それ以後扱い数量が減った時期があるわけでありますが、この昭和三十三年に扱いトン数が減ったということについては、ちょっとやはり荷物の動きがそれだけ少なかったのじゃないか、そのためにそういう結果が現われたのじゃないかと思いますが、あるいは、これが今までの現象といたしまして、輸送部面におきましては景気の上昇から半年あるいはそれ以上おくれることもあるのでございまして、そういう関係かとも思いますけれども、実は今、扱いドン数の減ったことについて、的確にこういう原因で減ったのだということを私ちょっと申し上げるあれを持っ
本年の扱いトン数の傾向につきましては、まだここに数字を持って参りませんでしたのですが、経済状況は好転してきておりますので、出荷の状況等も好転してくると考えております。この点については、今申し上げましたように数字を持ち合わせないのですが、そういうたとえば出荷状況が好転して参ります場合には、収入等が増加して参ることは事実だと思いますが、現在、先ほど申し上げましたように日本通運は相当経営の合理化をやりまして、施設等についても合理化をやり、それから人員等についても合理化をやりまして、現在余剰能力というのがほとんどないような状況にありますので、まあそれらをこれに対応していきますためには、また、相当出荷の状況が旺盛になって参りますれば、それに対
今、先生のおっしゃいましたことはごもっともでありまして、私どもとしても、単に昭和三十三年度の現象のみを基準にして考えるべきではありませんし、将来の動向についても当然考えなければいけないと思っております。御説明をいたします上において、この日本通運の経理状態の御説明をするわけでありますから、これに何というか、とらわれた議論をしておる形になるかと思いますが、ただ私の申しあげたいと思いますことは、相当長年月無理をして参ったのがだんだんと現われてきて、昭和三十三年には確かにこういうふうに顕著に現われて参りましたのですが、また昭和三十三年のことのみを申し上げてはなはだ恐縮なんですけれども、たとえばこういう場合に、やはりベース・アップというような
これは経営の合理化を——大体経営の合理化は昭和二十八年ごろからやったと思いますが、これは経営の合理化をしなければもっと赤字が出ておるのでありまして、その経営の合理化をしないもとに戻したらいいというわけには私はいかないと思うのですが、その間にさっき人件費で例をとりましたが、人件費についてはベース・アップもございましたし、そのほか物価の高騰というものもやはりあって、支出増という原因があるわけでありますが、これを経営の合理化をしませんければもっと苦しさが早く来ておるということは申し上げられるのではないかと思いますので、そういう点はむしろ経世の合理化をわれわれがやれやれと言ってき、日本通運としても経営の合理化に努力してきたことが経営の改善に
昭和三十三年の業績の点からまず御説明申し上げますが、これは先ほども申し上げましたが、収入面におきまして、昭和三十三年度には、先ほども申し上げましたように年間約十六億円の減収になっておりますが、この減収に対しまして人件費十八億七千万円、それから諸係費一億一千万円を経営合理化によって捻出して、計十九億八千万円の削減をはかりまして、この収入減に対応する措置を講じたわけでありますが、一方におきまして、ベース・アップによる人件費増が十六億八千万円となりましたために、昭和三十三年度の計算といたしましては、結局、総利益においては十三億円の減少となったわけであります。で、さらに荷役の近代化に即応するための増資を行ないましたので、この配当所要資金とし
この点に関しましては、経済の伸びに応じまして輸送量がふえる、生産量がふえるに連れて輸送量がふえることは、これはもう当然だと思うのでありますが、ですから、そういう面において輸送量がふえるべきである、ふえるはずであるということは当然私どもとしても考えるわけでありますが、ただ先生のおっしゃいましたように、鉄道の近距離が小口等について減ってきておる、これは現実の減少でございまして、先ほどちょっと申し上げましたように、この通運事業というのは、国鉄に密着しておる事業であります。ですから国鉄の扱い量が減りますればそれだけ通運の扱い量も減ってくるわけでございます。ことに、その通運の方では発と着とありますから、むしろ、いわば二倍に減ってくるのでして、
お答え申し上げますが、今、日本通運のお話がございましたのでありますが、今の通運事業の行き方といたしましては、戦争中は日本通運一社で、これは全面的に通運事業——小運送事業と申しておりますが、小運送事業を扱っておりましたが、通運事業法が昭和二十四年に制定されましてからもうすでに十年になりますが、この通運事業法の制定されました趣旨は、これは公正な競争を確保して通運事業の健全な発達云々ということで、こういう公正競争の確保、競争態勢ということを通運事業法はねらっているのでありまして、先ほどお話もございまして、日本通運が現在は全取り扱い数量の六二％ほどを扱っております。その他におきまして、この十年間に新規免許という、新らしい通運事業者を許すとい
お答えするまでもないことかと思いますが、実はさっき申し上げましたように、現実に扱いトン数が、扱いの実数が減りましたことは、昭和三十三年に事実として現われたわけでございますが、通運の態勢から申しますと、確かに先生のおっしゃいますように、地方の寒村の駅等におきましては一駅一店でありますので、たとえば新免店のありますところからそういう駅に到着しますものについては、やはり日通あての送りということになるわけでありますが、ただ現在新免店も、先ほど申し上げましたように、千程度は駅を持っておりますので、現在その新免店から新免店あてのものについては、大体そのルートで荷物が輸送されておりますし、さらに日本通運はこれは一社でありますが、去年全国通運株式会
通運の運賃に関しましては申請内容で御説明いたしましたような一号級から四号級地につきまして、駅のはめ込みはございますが、全国的に賃率をきめまして認可をするというのが現在の建前になっておりますが、これは実は通運事業におきましてはこういう方法をとらざるを得ないと私は考えておりますのですが、その点で申しますと、たとえばトラックの区域の運賃等につきましては、その地域だけで稼働いたしますので、その地域の実情に合うような運賃、それからその地域の業者に見合うような運賃を設定すれば、それで私は十分であると思うのでありますが、ところが、この通運事業におきましては発地と着地とございまして、これらの運賃を一どきに算定することになりますので、発の方でいえば着
私どもといたしましては、年次計画によりまして各社について監査をいたしておりまして、その会社ごとの経営分析というような点までいたしておるのでありますが、今回のこの計算の、今度の改訂認可申請の基礎になっておりますものについては、一定時日に一斉に一月分を調査したわけでございますが、今申しましたように、年次計画で監査をいたしておりまして、この際に非常に利益を上げておるということもございますが、これはやはり何と申しますか、通運事業が、ある程度地区で統合いたしました通運会社とか、あるいは早期に設立されました通運会社等ではむしろある程度前時代的な運営をしておりまして、資本金が非常に過少であるというようなところもございます。ですから、これらについて
