そのとおりでございません。 関西空港の警備については、エリア警備と施設警備と二つございます。これは関空会社が本来御自身の判断で警備会社とお決めになることですが、調査をいたしましたところ、関空会社ではエリア警備と施設警備と二つに分ける。 エリア警備というのは全般的に空港を六つの区域に分けまして、その区域ごとに、例えばゲートの出入管理であるとかパトロールとか、そういったことをやる警備でございます。これにつきましては、空港の非常に中核になる部分につきましては二つ区画があるのでございますが、これは関空会社との一体性を確保する必要があるということで関空の子会社に警備を委託している。残りについては、四区画ございますけれども、これは公募を
航空会社からの推薦状が関空会社に出ておりますので、それを私どもで入手して確認をいたしました。
関空会社がどういう警備会社と契約をなぐるかとか、そのやり方、エアラインがどういう基準で推薦なさるかというのは、これはそれぞれの会社が独自の判断と責任でお決めになることでございまして、国が介入することではないというふうに私どもでは思っております。
先ほど申し上げましたように、エリア警備と施設警備に分ける、施設警備については自社のものは子会社に、他社の使用するものは推薦によりということでございまして、他社の使用するものというのは一つしかございませんのでそれがジェイ・エス・エスになっておる、こういうことでございます。 それから、受託手荷物の検査のことをおっしゃっていますが、これは関空会社が契約をしているのではなくて、エアラインがジェイ・エス・エスとおやりになっておることでございますので、これは関空会社とは全く関係がないことでございます。
関空会社のエリア警備それから関空会社の施設、これ全体の中でジェイ・エス・エスと契約をしているというのは、これは随意契約によってやっておりますが、それはそれだけでございます。 それから、そのほかに関空会社以外のエアラインがジェイ・エス・エスと契約なくっておる例はこれはまた幾つもあるわけでございますが、これはどういう契約のくれ方をしているか私どもにはわかりません。
ちょっと大臣のお答えの前に一言だけ御説明しておきますが、関空会社がどういう警備会社を選ぶかというのは、これは関空会社が自主的な判断と責任で決めることだというふうに私どもは思います。 それから、関空会社がその判断の一環として、建物についてはそれをほかの人に使わせるときはユーザーの利便を考えて推薦を尊重して決めるという判断をしたわけでございまして、この判断そのものが間違っておるとは思いません。 それから、エアラインがどういう方を判断されるかというのはこれはまたエアラインがお決めになることでございまして、国が介入することではないと思います。 いずれにしても、結果として確かに随意契約になっておりますが、そのプロセスそのものは公正
空港は四年度末の状況が二七％の整備状況でございます。さっき先生が仰せになりましたように、残りの七三％が整備されていない、そういう状況でございまして、これはほかの輸送機関に比べて非常に立ちおくれているという認識を持っておりまして、このままではいけないと本当に思っております。 五年度末の見込みが現在のところ四〇％ということでございまして、二七％から一年間で四〇％まで上がるわけでございますが、これでもまだ見劣りがしておるわけでございまして、今後さらにこれは本当に一生懸命促進をしていかなければいけない。ガイドラインに沿ってさらに前進するように全力を尽くしたいと思います。
伊藤さんのケースは、昨年の十一月のことでございましたけれども、空港で御気分が悪くなられまして、六時四十五分に成田の消防に救急の出動をお願いいたしました。すぐ出動していただきまして、空港に着いて乗せていただいて病院に着きましたのが七時二十四分でございました。その後、看護をしていただいたわけですが、看護のかいなく八時三十八分にお亡くなりになったというケースでございます。 これは空港に限ったことではございませんけれども、人の多く集まる駅であるとかあるいはデパートであるとか、皆同じことであろうかと思いますが、やはりこういう場合に一番大切なことは、施設と人員の整ったきちんとした病院に一刻も早く運んで、そこで専門の手当てを受けていただくとい
外国人のスチュワーデスは既に日本航空その他で採用しておりまして、日本人のスチュワーデスと一緒に仕事をしている例がございます。 ただ、外国人のスチュワーデスはその生活の本拠が外国でございまして、例えば日本から香港に飛ぶ国際線に香港の女性の方がスチュワーデスとして乗られる、こういうやり方をしております。したがいまして、その前提となっております生活条件が日本と全然違いますので、雇用形態なり給与体系が違うことが、先ほどから問題になっているような一体感の喪失という意味での問題を直ちに引き起こすことはないというふうに私どもは考えておりますし、また、長い実績でもそれは十分証明されているところだと考えております。
外国の例でございますけれども、ヨーロッパに夏のピーク時だけのスチュワーデスというのがございます。ただ、これは今申し上げましたように、最初から非常に繁忙期に限定した雇用形態ということで割り切って、伝統的に行われているものでございます。 もう一つ、東南アジアでは五年間の契約というスチュワーデスがございますが、これは五回まで更新ができるということになっておりまして、最大二十五回、二十五年までいけるわけでございますから、似たような例はありますけれども、実態は今回問題になっているものとは全く違うものであるというふうに私どもは認識をしております。 それから、今回契約制のスチュワーデスの導入が、いろいろな議論の上、先ほど大臣が御説明申し上
ヨーロッパの場合も東南アジアの場合も、今私が申し上げましたケースでは乗り入れている例がございます。ただ、私が申し上げましたのは、一見外見は似ているけれども、今回問題になっている問題の本質とは全く違うケースであるというふうに私どもは考えておるということでございます。
航空会社の名前を申し上げますと、これはＢＡとルフトでございますので、これは乗り入れております。それから東南アジアはＳＱでございますので、これも日本に乗り入れております。 ただ、先ほど申し上げましたように、夏の繁忙期だけというのは、例えば北欧から地中海にたくさん人がバカンスで行かれるわけですが、そういうときの臨時の需要に対応するために限定したスチュワーデスの雇い方をこのＢＡやＬＨはやっておるわけでございまして、これは伝統的にそういう繁忙期対応のスチュワーデスというものがあるということであります。 それからもう一つは、先ほど申し上げたように五年という契約ですけれども、五回まで更新ができて二十五年までいけますので、これは先ほどから
ウエットリースは、日本の場合でいいますと、会社の名前がいいのかどうかわかりませんが、例えばＪＡＬがＪＡＺという会社からウェットリースをしてホノルル線を運営するという例がございます。これは機材と乗員を両方込みで、パッケージでＪＡＬが借り受けまして、ＪＡＬが自分の指揮管理下に置いてそして運航をする、そういう形態でございます。
ＪＡＬがＪＡＺからウエットリースをしている例でいいますと、これは機材はさっき申し上げたようにＪＡＺの機材を使う、それから乗員につきましては、パイロットもＪＡＺでございますが、スチュワーデスはタイ人と日本人と二種類ございますけれども、いずれもこれはＪＡＺから出向した形で行われております。
航空事業者は、航空法によりまして、適切な事業計画を持ち、それを遂行する能力を持たなければなりません。それがきちんと担保されている限りは、機材を自前で持っておるか、あるいは機材を他から借りてくるかということは、これは問題ではないと私どもは思っております。 このウエットリースという形態、日本だけでなく世界じゅうで行われておりますし、海運などでも行われていることでございます。大事なことは、自分の事業計画の中にきちんと組み込んで、完全にコントロールをして、安全上問題がない状態になっているということに尽きると思いますし、その点は十分チェックをいたしております。
私どもが承っている範囲では、給与は時給が千円、それから乗務手当が三百円でありますが、それに加えて精勤手当をつける、それによりまして当初予定していた給与水準を改善するということでございます。ただ、では具体的に精勤手当で幾ら出して最終的にどういう金額になるのかということについては会社としてはまだ決まっていない、しかしながら、今回問題になった経緯を十分踏まえて会社として適切な判断をいたします、こういうふうに言っておられます。
現時点ではそういう運用をしておりますが、これについて緩和の方向で検討したいと思っております。
飛行機の運航の仕方は、みずから機材と人員を持って運航する場合もありますし、人から機材と人員を借りて自分の管理のもとにおいて運航する場合もある。その場合は、自分で機材と人員を持った場合と同じように安全の問題も含めてきちんと管理ができるということが必要でございまして、そこがきちんと担保される限りはいわゆるウエットリースというのは否定されるものではございません。世界的にもウェットリースはどこでも行われておりますし、航空に限らず海運の分野でもウエットリースは行われておりまして、特段珍しいことではございません。ただ、先ほど申し上げましたように、自分で管理をすると同じようにきちんと安全についての責任を持っていなければいけない。そこにまたおのずと
ＪＡＬが子会社の機材と人員を借りて運航いたしておりますが、ＪＡＬが自分できちんと管理をいたしまして、具体的に言えば機材の管理権あるいは乗員の指揮命令権、こういうのを全部ＪＡＬが保有した上で営業行為も全部ＪＡＬのもとにおいてやっておりますので名義貸しには当たらない、そういうふうに思っております。また、そういうことがないように注意をしなければいけないということは御指摘のとおりでございますし、通達でもそういうふうになっておるわけでございます。 それから、臨時的、一時的ということにつきましては、これは一時的な需要の増減に対応するということで認めておるわけでございまして、一時的な需要の増減というのは、需要のふえるときもあるし需要の減るとき
これはＪＡＡがＪＡＬから借りているという姿になっております。
