土坂泰敏

今のお話は実態がどうであるかということを、私、突然のお尋ねで把握しておりません。調べた上でないと御返事はできないと思います。

後刻、先生に御報告を申し上げます。

その御質問も私今初めてお伺いいたしましたので、実態を把握した上でないとお答えができかねます。

調査をして御報告申し上げます。

外国人の採用条件というのは企業が個別に決めておりますので、私ども現時点で承知をしておりません。

事故原因がまだ特定されておりませんが、先ほど事故調から御報告がありましたように、五月十日に経過報告が出た、その中で、操作上の一つの可能性、シナリオというものが示されたわけでございます。これが、今仰せになりましたように、その事故機の自動操縦装置というものの特性と深くかかわったシナリオであったということでございまして、これを受けまして、航空局では、事故機と同型機を使っておる日本エアシステムという会社がございますが、その会社に対しまして、この際、自動操縦装置の操作手順について改めて社内に徹底を図るようにというような内容の指導をいたしております。 　また、事故を起こしました中華航空に対しましては、これはやはり台湾当局に一定のルートがござい

簡潔にお答えを申し上げます。 　九月四日の開港を控えましていろいろな準備をいたしておりますが、今御指摘のありました防災体制についても、非常に大事な問題としてＩＣＡＯの基準に従った体制の整備を整えておるところでございます。 　ただ、関空会社だけで完結する問題でございません。今仰せになりましたように、医師会であるとか関係の自治体、消防であるとか、そういったところとの連携が不可欠でございますので、いわゆる緊急計画というのを関空でつくりまして、関係各者と調整をしておるところでございます。 　関空の開港の際に、この間の事故の反省を踏まえて万全を期していただきたいということも、私どもから念のためにもう一回関空に申し上げておりますし、六月三

関西空港は、仰せになりましたように、海上につくりまして騒音の問題のない立派な空港でございます。ほかの空港はやはり内陸にございますので必ず騒音の問題というのが出るわけでございます。空港というものが地域に受け入れられていくためには、この騒音対策というのにどうしても取り組んでいかなければいけない、大事な問題であるというふうに思っております。 　騒音対策、大きく二つ柱がございまして、一つは発生源対策と言いまして、音の発生するところで音を小さくしてしまう対策、もう一つは、それだけではどうしても飛行機の騒音はゼロになりませんので、防音工事とかその周辺でその障害を軽減するための対策、二つでやっていくわけでございます。 　今回お願いをいたしてお

我が国で現在運航している飛行機の中で旧基準機と言われるものは百八十機でございます。このうち、我が国の航空会社が持っておる飛行機は四十五機分でございます。これが旧基準機でございますから使ってはいけないわけでございますが、今先生が言われましたように、一遍にというわけにはいきませんので、段階的に使用を禁止しようと。 　具体的には、平成十四年の四月一日以降は全部困ります、しかし平成七年の四月一日から十四年の四月一日の間は一定の要件に合うものは経過措置として使って結構ですよ、こういうやり方をしております。 　それで、今申し上げましたその百八十機はこの経過措置によって救われるわけでございますが、経過措置が切れていけば七年と十四年の間でも使え

まず、背景でございますが、これもやはりＩＣＡＯの決議を受けて行うものでございます。ＩＣＡＯの決議が行われましたポイントが二つございまして、一つは操縦士の資格区分が今四つあるわけでございますが、このうち実態のなくなりました上級事業用操縦士の資格、これをやめるというのが一つであります。 　それからもう一つは、パイロットの資格区分ごとにどんな飛行機を操縦していいかという決まりがあるわけですが、その決まりを今までは飛行機の重さで分けていた。何トン以上の飛行機はどうというふうにやっておったわけですが、今御承知のようにハイテク化の時代になりまして、重いから飛行機の操作が難しいということではもうない。むしろ、飛行機を動かすのに何人の人間が要るか

航空法では、アルコール、薬物などの影響のもとにある場合には飛行機を運航してはいけないという決まりがございまして、それに違反をいたしますと、今仰せになりましたように懲役一年、罰金三万円という規定でございます。今回改正をお願いしております法律によりまして、これを三十万円に引き上げたいと思っております。 　これは、中華航空というようなことに限らずに、実は罰金刑全体について、航空法というのは昭和二十七年にできた法律でございます。既に三十年以上経過いたしまして、その間罰金のところがいじってないわけでございますが、三十年前と今とではもう経済社会情勢は全く変わっておるわけでございますので、その間の物価の推移というようなことも勘案いたしまして、や

飛行機は運航するにつきましていろいろ注意しなければいけないことがあるわけでございますが、そういうのを運航規程というものとしてつくりまして運輸大臣の認可を受けるわけでございます。 　その中で、アルコールにつきましては、乗務の十二時間前になったらもう飲んではいけないという決まりが書いてございます。それから、飛行機に実際に乗務する前に運航管理者が乗務員を点検をするわけでございますが、その段階で、懸念といいますかちょっと気になることがあれば、仰せになりましたように検査のための器具がございますので、その器具を用いて大丈夫かどうかを確認をする。それで、これはいけないということになりました場合には、それは当然乗務はさせないで別の人にかわってもら

今、改造であるとか大修理は認定事業場がやる、定例整備は整備士がやるというように仕分けをしてやっておるわけでございますが、当然改造や大修理の方が定例整備より難しいわけでございますので、認定事業場がそれができるなら定例整備も当然できるということでございます。 　そういうことで、今回定例整備も認定事業場ができるように改正をしたいというのがポイントでございます。問題は、それによってどういう効果があるかということですが、結局、認定事業場で定例整備もできるようになりますと、整備士をその分使わなくていいわけでございますから、整備士というのを有効に使える、それから海外の認定事業場で日本の整備士がいないところにでも定例整備をお願いできるということで

割引運賃というのは二種類ございまして、公共政策的な割引運賃と営業政策的な割引運賃があるわけでございますが、営業政策的な割引運賃というのは結局、割引運賃を設定することでお客さんがふえていくし収入もふえるだろう、そういう見込みのもとでやるものでございます。したがいまして、こういうふうに価値観がいろいろ変わってニーズも多様化している時代には、やっぱり企業の自主的な判断でそういうものをやっていただいた方が結局利用者のためにもいろんなサービスができるし、自分としても増収ができるということで効果も期待できるであろうということで、認可制よりもより弾力的な届け出制に移行しようということでございます。 　それから、世界全体不況の中で競争が大変厳しく

歴史的な経緯を仰せになりましたが、そのとおりでございまして、四五・四七体制と言われておりました当時は航空会社の分野が厳しく決められておったわけですが、昭和六十年の運政審の答申で、国際線についても複数の会社がやる、あるいは幹線についてもいろんな会社がやる、日本航空も民営化しようということで、基本的には競争を促進してそれを通じて利用者のサービスを向上しようという方向で政策が進んできたわけでございます。 　現時点でまた航空審議会の諮問と答申が行われました背景は、現在世界的に航空業界が非常に厳しい不況の中にある、競争が大変激化をしてまいりました。日本の航空会社が競争力の面で必ずしも十分でない。特に円高が背景になりまして、外国のエアラインに

激しい競争があるわけでございまして、競争の中で生き残らなければいけないわけでございますが、なぜそれでは日本のエアラインでないとだめなのか、外国のエアラインでもいいではないかという、そういう御意見もないわけではないわけですが、外国のエアラインに頼るということになりますと、やはり安定的な輸送力の確保という面で支障が出るということが第一でございます。 　それから、万一緊急事態が生じた場合の緊急時の輸送力の確保という点でも、外国のエアラインに依存しているのでは十分なことができません。それからまた、航空業界というのは大変すそ野の広い産業でございまして、そういう産業としての雇用の確保という意味で経済的に非常に大きな意義を日本のエアラインは持っ

環境基準は四十八年に制定されたわけですが、地域の類型ごとにこういう基準値を一定の期間内に達成しなさい、こういう決め方でございます。それで、それが達成できない場合には、防音工事などをやりまして屋内で環境基準が達成されたのと同じような状況にしなさい、こういう決め方でございます。 　屋外につきましては、測定点でいいますと先ほどのようなお答えになるわけでございますが、騒音のコンターと言っております、騒音の及ぶ範囲でいいますと、これはいろんな発生源対策などもやってまいりました結果、当時と比べまして騒音の及ぶ範囲というのは非常に小さくなってきております。ただ、発生源対策というのは幾らやっても騒音はやはり飛行機はゼロになりません。そういう意味で

今言われましたように、三つ柱がありまして、発生源対策、構造改善、それから周辺対策とあるわけですが、何といっても一番先にやらなければいかぬのが発生源対策でございまして、飛行機の音を小さくするというのが何といっても必要でございます。 　それで、今回法律改正をお願いして旧基準機は使っちゃいけない、こういうふうにするわけでございますが、一遍にというわけにいきませんので、段階的に使ってはいけない、こういうふうにしたいと思っております。 　全部旧基準機が新基準機に入れかわったという想定をいたしまして、かつ増便がないという前提でそれじゃ現在の空港の周辺の騒音区域というのがどれくらい小さくなるだろうかという試算をいたしてみますと、新東京国際空港

従来は、定例整備は整備士がやる、大修理とか改造になると認定事業場がやるというふうに整理ができておったわけですが、大修理とか改造は定例整備より難しい作業でございますので、そこは当然組織的に認定事業場でもできるということでございます。そこで、定例整備についても認定事業場でやれる道を開こうというのが今回お願いしている理由でございます。 　これの効果というのは、一つは、そうなりますと整備士というのを効率的に使えるということ、あるいは整備士が配置されていない外国の認定事業場でも定例整備を行うことができるということ、こういう効果がある。エアラインもそういうことを考えて希望しておるわけでございます。 　どの程度のコスト削減になるかというのは、

身障者割引は、仰せになりましたように、公共政策的な意味で割引をするわけでございまして、割り引いた分はそのままエアラインの減収になります。 　これに対しまして営業政策的割引というのは、割引をすることによってお客さんの数がふえる、したがって結果的に増収になるだろう、そういう見込みのもとにやる割引でございます。そういう割引でございますから、今日の価値観が多様化して、ニーズもいろんなニーズがあるときに、エアラインの自主的判断を尊重してやっていただくのがよかろうということで認可制から届け出制に変えるということでございます。 　これの効果は、したがいまして、いろんなニーズに対応できる、したがって利用者にも喜んでいただけるだろうし、エアライン