先ほどから申し上げておりますように、従来から三人乗りの飛行機で十二時間まで運用しておりましたものを、最新の技術でワークロードの軽減された飛行機に対しまして、これは二名でやれるわけでございますが、医学的な検討を十分やった上で二名に踏み切ったということでございまして、これによって安全が損なわれていることは万が一にもないと確信をしております。 それからＪＡＰＡの件につきましては、最終報告書をＪＡＰＡの名前で出すことにつきまして理事会で了承を得たということでございますので、この点についても何ら問題はないというふうに確信をいたしております。
補償の問題は、何と申しましても、やはり遺族と中華航空の間で直接具体的なお話し合いをしていただくのが一番大切であると思っております。そういう意味で、まだ補償交渉は行われておりませんが、近く行われると思いますし、台湾側も中華航空側も誠意を持って対応するということをかねがね言っておられます。したがいまして、私どもとしては、まず当事者のお話し合いが誠意を持って行われるように、これを期待しながら見守っているところでございます。
御承知のように、滑走路その他の基本施設は完成をいたしております。ターミナルビルも整備ができました。引っ越しも順調に行われているようでございまして、施設面では着々と準備が進んでおります。九月四日の開港に向けて今後とも万全を期してまいりたいと思いますが、開港を確実に、円滑にできるように努力をいたしたいと思います。
乗り入れの航空交渉を今までやってまいりまして、現在まで確定したところでは、週間便数にして三百二十便程度の外国の乗り入れの権益が 日本も含めまして確立したところでございます。まだアメリカ、中国その他残っているところがございますので、これからも交渉はやっていきたいと思います。 ただ、いずれにいたしましても、着陸料が高いからということで交渉が難航しているとは私どもは思っておりません。関空というもののマーケットの性格というものが理解されれば、これは必ず入ってこられる方はふえてくると思います。そういう意味で、これからも交渉は続けていきたいというふうに思っておりますし、次第に数もふえてくるであろうというふうに思っております。
りんくうタウンにつきましても、当初の計画に従って進めてまいりましたが、最近の景気動向その他を反映いたしまして、必ずしも予定どおり進捗はいたしておりませんが、やはり関空というものが大きなマーケットであるということ、そこを中心にこれから発展していくということを考えますと、長期的な見地からこれからも引き続き努力をしていくべきものと考えております。
成田空港は、御承知のように五十三年に開港いたしまして、現在まだ滑走路一本でやっておるわけでございますが、二期工事に向けまして地域の方々と円卓会議の場で話し合いを進めておるところでございます。何といっても、相互理解と信頼のもとにお互いに平和的な解決を目指す、これしかないと私ども思っておりまして、両方で苦労をしながら解決を目指して今努力をしている最中でございます。 いつまでというようなことを申し上げる状況でございませんが、粘り強く最善の努力を尽くしていきたいと思っております。
成田は、全体の計画面積約一千ヘクタールでございますが、そのうち二十一ヘクタールが未買収でございます。これは必ずしも一坪運動用地ばかりではございません。個別の農家の方がお持ちの土地もございます。 どうしてこういう土地が買収できないかといいますと、一期の計画というものを非常に急いで実施をした、強制収用までしたわけでございますが、その過程で、地域の方々に十分お話し合いをして理解をいただくという民主的な手続きを十分尽くさなかった。そこに原因がありまして、非常に両者の間で力と力の対立、不信感というのを招いて、そのまま今日まで解決に至らないで来たということでございます。それを現時点で円卓会議の場で解きほぐす努力をしておる、こういう状況でござ
今の大臣のお答えを補足して、若干申し上げさせていただきます。 中部新国際空港構想につきましては、いわゆる六次空整におきまして、「将来における航空需要を考慮しつつ、現空港との関係を含めた整備の内容、採算性と費用負担、空域、アクセス等の諸問題について関係者が連携して総合的な調査を進める。」とされております。 これを受けまして、運輸省におきましては、現在の五カ年計画期間中に成立可能性について評価をすべく地元と分担をして調査を行っております。調査は平成三年度から着手をいたしておりまして、三年度は一千万円、四年度は七千万円、五年度は一億五千万円でございました。地元で分担をなさいます海象、地象、地質関係の現地調査の結果を踏まえました空港
当然、現状というものはベースになっておりますけれども、生産性の向上というのを見て査定をいたすわけでございまして、外国との比較あるいは他産業との比較その他を考慮いたしまして、一定の生産性を見込んで経費というものを合理的に査定をする。それに基づいて収支が相償うように運賃を設定するということで、現状をそのまま追認するというようなことはいたしておりません。
三社とも同じ値段になっております理由は、実際問題として、申請が出てきました場合に、その一番低い価格で運賃を設定するからそうなるわけでございます。したがいまして、利用者の利益を損なっているとは私ども思っておりません。また、現実問題として、競争が行われれば一番下の申請の料金に収れんするであろうというふうに考えておるわけでございます。そういう意味で基本運賃は一つにしておるわけです。 ただ、これからのことでございますが、割引運賃というのは一つにする必要はない、これは多様化をしていただく必要があると思っておりまして、一定の範囲の割引運賃については認可制から届け出制にする、それで、企業の創意工夫によって、自分がこれをやれば増収になると思えば
伊丹空港は環境問題で制約がございまして、ジェット機の便数が一日に百五十便という制約がございます。関空が開港いたしますと、その時点でそれを一日に百便に削るという約束でございます。五十便は関空に移ってもらうことになります。 大ざっぱに申し上げて、半分が国際線、半分が国内線。国際線につきましては交渉をしていろいろふえるもの、国内線もいろいろふえるものがございますので、関空に行きますと国内線は例えば六十便近くになりますし、国際線も一週間で二百便以上になるというようなことですが、伊丹の方は相変わらず百便で抑えなければいけないということでございまして、先生に正直に申し上げまして、その百五十便を百便に抑えるというのがなかなか難しい情勢でござい
空港の消防体制につきましては、ＩＣＡＯの中で勧告という形で基準が定められております。これは強制力のある基準ではございませんで、望ましい基準という性格のものでございますが、そこに内容が書かれております。空港を、そこに発着する飛行機の大きさ、あるいは発着する飛行機の回数、こういうものを勘案いたしまして幾つかのカテゴリーに分けまして、そのカテゴリーごとに、どれだけの消火溶液量を持たなきゃいかぬ、あるいは放水の距離はどれぐらいなければいけないというようなことが定められてございます。
名古屋空港はこのカテゴリーで言いますとカテゴリー９でございまして、一番上位の基準でございます。 それから、基準との整合性の関係を申し上げますと、泡沫溶液量、補助消火剤、応答時間、これについては基準を達成しておりますが、放射率と放射距離においては未達成の状況でございました。 また、ほかの空港については、おおむねこれはＩＣＡＯの基準を達成しておりますが、離島空港のように離発着回数の少ないところでまだ基準の達成されていないところがございます。 いずれの場合につきましても、今後改善の努力をしていかなければいけないというふうに考えております。
名古屋の空港は最初、米軍から自衛隊に移管をされました。それからまた運輸省に移管をされました。自衛隊に移管をされた段階で自衛隊が消防体制をおつくりになった。それをまた運輸省が引き継ぎましたので、結果的に運輸省としては自衛隊の消防に消防をお願いするというやり方で今日までやってまいりました。 先ほど申し上げましたカテゴリー９、そしてそのどの部分は未達成、どの部分は達成というのは、自衛隊の現在お持ちの消防についてＩＣＡＯの基準と照らした結果こうなっております、そういう意味でございます。 未達成の部分があるわけでございますが、これにつきまして運輸省にその点を直す必要があるからどうこうという、そういうお問い合わせがあったかということだと
自衛隊というか防衛庁にも問い合わせてみましたけれども、防衛庁としてはそういう事実は確認をしていないということでございました。 ただ、自衛隊の消防車が事故が起きた後三分後には出動していただいたこと、あるいは必要な最善の努力をしていただいたことは間違いのないことであると思っておりまして、その点は私ども非常に感謝をしております。
国際運送人の責任を定める条約というのがございまして、ワルソー条約であるとかあるいはそれを改正した議定書であるとか幾つかございます。その条約のどの条約をその国が批准しているのかということで一つ違いが生じますのと、それからもう一つは、その国でそういう条約を批准していても航空会社が今度はそれを上回る限度額を決めるかどうかという、また航空会社の判断がもう一つ加わりまして、結果的に、最終的には航空会社が約款で何を決めるかということに戻るわけですが、実際はいろんなケースがございます。我が国に乗り入れている航空会社をとりましても、一万ドルから十四万ドルまでいろんなケースがあるというのが実態でございます。 それから、日本はどうなっておるかという
三プロのことでございますが、御承知のように成田は滑走路一本で昭和五十三年に開港いたしました。まだ残りの工事が着手できない状況でございます。これにつきましては円卓会議の場でお互いに信頼関係に基づく話し合いを重ねておりまして、これを通じて打開の道を図っていきたいと思っております。 また、羽田につきましては、五十九年から沖合展開工事をやっております。既に滑走路が一本六十三年にできまして、昨年はもう一つターミナルもできた、残りのあと二本の滑走路、それからもう一つのターミナル、これを今整備を進めているところでございます。 それから、関西のことにつきましては、六十二年に着工いたしまして、ことしの九月四日に開港ができるというところまでまい
例といたしまして、ジャンボの国際線用の飛行機が我が国の空港を使った場合と外国の空港を使った場合の比較で御説明をさせていただきますと、関空の場合にはジャンボ一機が一回おりると着陸料が百四万円でございます。成田の場合は九十四万円、羽田の場合は七十一万円でございます。ソウルの場合はこれが二十六万円、香港の場合はこれが二十七万円というふうになっております。
まず国内線について申し上げますと、各社が計画されております便数は全体で今のところ六十三便でございます。計画では七十便でございましたので、これはほぼ達成していると言っていいのではないかと思います。 それから国際線につきましては、これは交渉をいたしまして外国が何便まではいれるという権利を持っておられるわけですが、その便数のトータルが現在のところ三百二十便強でございます。これに対しまして、現在までに認可をいたしましたものは二百二十便強でございまして、三百二十便と二百二十便の間にまだ格差がございます。 それから、三百二十便と申し上げましたけれども、計画では六百便以上を期待いたしておりますので、まだ乗り入れの権利を持っておるものだけで
関空会社とＩＡＴＡとの間で着陸料の交渉をいたしております。既に数回にわたって交渉をいたしておりますが、いまだに決着を見ておりません。関空会社というのは、非常に先ほどおっしゃいましたようにいい空港ができたわけでございますが、建設費が成田の三倍もかかりました。どうしてもコストは高くなります。したがいまして、やはりコストの必要性については関係の航空会社にも御理解をいただきたいというふうに思っておりまして、今会社とＩＡＴＡで一生懸命交渉をしておられますので、それを見守っているという状況でございます。 なお、使用料が高いから入らないのではないかという御指摘がありましたけれども、これは私どもは必ずしもそうではないと思います。今アメリカのお話
