昨年十二月に航空行政監察の中で、消防体制についての勧告が行われました。その結果につきましては、委員が今仰せになりましたように、救急医療資器材の整備、あるいは協定、あるいは訓練その他について実施されているところもあるけれどもされてないところもある、こういった点についてきちんとやるようにと、そういう指摘を受けております。
具体的にこの勧告を昨年の十二月に受けまして、これを受けて着実に実施をしていかなければいけないと考えております。まず私どもでやることと自治体にお願いをしてやっていただくこととございますが、いずれにしましても計画的にきちんとやらなければいけないということで、既にお願いしているものもありますが、今準備中のものもございます。
空港におきましても、点字ブロックの整備というのは、視力障害者のために大変重要な施策だと思っております。現在八十二空港ございますが、現在設置されておりますのは二十二空港でございます。今年度中にさらに四空港の新設、また増設も一空港について予定をしておるということでございます。今後ともこの点については万全の努力をしていきたいと思います。
新設と増設と合わせますと五カ所でございます。
五十年に改正が行われまして、十九年ぶりでございます。航空法は、先生仰せになりましたように、航空運送の安全の確保であるとか秩序の維持、こういうことに関する根幹の法律でございます。したがいまして、その点についての変更がある場合に改正をするというようになるわけでございますが、五十年以降、ＩＣＡＯその他でそういう大きな変更というのがなかった。 しかしながら、先ほど仰せになりましたように、航空事業というのはその間に非常に変化をいたしました。具体的には、今おっしゃった四五、四七体制というのが崩れて、新しい六十一年からのいわゆる共存体制というのができましたし、それに合わせて日本航空が民営化いたしましたし、あるいはダブル、トリプルとか、新しい航
騒音対策は、空港が地域と両立していくときの大変重要な課題でございます。ジェット機の就航以来、非常に大きな課題で取り組んでまいりました。具体的には、昭和四十二年に騒防法という法律ができました。 二つ大きな柱があるわけでございますが、一つは、発生源対策でございます。飛行機そのものを低騒音機材にするとか、あるいは飛行機の飛び方を周辺に影響を与えないように飛んでもらうとか、そういう発生源そのものから直していくやり方。それから、実はそういうやり方をいたしましても、飛行場の周辺の騒音というのは、やはり残念ながらゼロにできません。そうしますと、周辺対策というのをそれと並行してやらなければならない。それが具体的には防音工事でございまして、防音工
まず、効果の点を申し上げますと、これは仮にということで計算をしてみたわけでございますが、今旧基準機と新基準機がまぜ合わさって飛行場におりておるわけでございますが、旧基準機はこれからもう一切飛んではならない、つまり全部新基準機にかわるという想定をいたしました。 それから、空港というのはやはり飛行機の便数がふえるわけですけれども、そこを考えるとまた難しくなりますので、飛行機の便数はふえない、全部新基準機にかわる、こういう想定で騒音のコンターというのを比べてみると、Ｗで七十五の騒音コンターの面積が、全部旧基準機が新基準機にかわった場合に今よりも当然減ってくる。その減る割合が、羽田でいいますと約二八％、名古屋でいいますと一五％、福岡で二
これは、国際的にＩＣＡＯで決めてやるわけでございますので、日本の飛行機だけでなくて、外国から来る飛行機も当然この対象になる。そうすると、今先生が仰せになったような問題が出るわけでございます。 具体的にはレバノンであるとか、まだ乗り入れておりませんが、モンゴルであるとか、そういうところの飛行機がこれに抵触するおそれがあります。その場合に、その国のエアラインがなかなか経済的に負担が難しくて、すぐ新しい基準に合う飛行機に買いかえができないという場合があるわけでございますが、そうなると、航空協定を結んで乗り入れる権利はあっても実際に乗り入れられないということになってしまいます。これはやはり問題があるということだと思いますので、そういうい
航空会社の五年度の決算の状況でございますが、非常に厳しい状況でございまして、三社のうち二社は赤字、一社は、黒字を出しておりますが、大幅な減益という状況でございます。 その原因は何かということでございますけれども、原因は、基本的に需要が低迷をしておりまして、不況の影響などでお客さんの数がふえないということが一つでございます。 それからもう一つは、国際線については、それに加えて非常に外国企業との競争が激しい、その結果、運賃が値崩れをいたしまして、最初の話と重なって、結果的に収入が減っているということでございます。 五年度の決算を見ますと、いずれも対前年度で収入がマイナスになっております、四、五％のマイナス。したがいまして、収
人材派遣会社から借りょうと思いますと、人材派遣会社の派遣業務の対象が限定されておりまして、今はその中にスチュワーデスは入っていないということで、法律上の制約があってそれはできないということでございます。
飛行場の設置管理者は、空港内で事故が起きた場合の初期の消火活動、これにつきましては、飛行場の設置管理者の責任において対処するということになっておるわけでございます。 ただ、これは飛行場の設置管理者がそういうことについて責任を持つということを言っておるわけですけれども、直接自分でやる場合と、それからだれかほかの人に委託してやらせる場合と、それから、あるいは別の人との間で協定を結んで別の人にやってもらう場合と、具体的なやり方はいろいろなケースがあるわけでございまして、名古屋の場合にはこれが米軍から防衛庁に、防衛庁から運輸省にというふうに移ってきた空港でございまして、米軍から防衛庁に移った段階で防衛庁みずからが消火体制をつくった、それ
責任を持つのは設置管理者でございますが、先ほど申し上げましたように、協定で支援をしていただくことになっております。そして、自衛隊の消防能力につきましては、これは自衛隊の持っておられる飛行機は民間の飛行機と違いますけれども、民間の飛行機を前提にしたときに必要な消防能力、これについてはきちんと持っておられると私ども思っております。ただ、消火液の点ではきちんとしているけれども、放射距離で一部基準に達していない、そういうようなところがございますけれども、全体としては能力を十分お持ちだ。 そしてまた、今回の事故に見られますように、事故が発生いたしますと直ちに私どもは自衛隊にお願いをいたしますが、自衛隊は本当に三分後にはもう出動いたしまして
初期消火体制について、設置管理者が責任を持つのが原則でございまして、直営をしている場合もありますし、実はほかの空港では、自衛隊とは別の、保安協会という専門のところに委託している例もございます。 つまり、私が申し上げたいのは、必ず自前で持っていなければ初期消火能力が達成できないということではなくて、やはりきちんとお約束をいただいて助けていただける場合に、そしてそれが消火能力をきちんと持っておれば、そして現実に本当に一生懸命やっていただいているわけでございますので、これによって初期消火は対処できる。それ以後のことは自治体消防にお願いをして、みんなで力を合わせてやるということでやっていけるものと思います。
仰せのように、台湾、台湾というか今回の中華航空の約款では、日本から出て日本にお帰りになるお客様に対しては二万ドルという上限が決められておるわけですが、台湾当局の方も中華航空側も、それとは別に最大限の努力をするということも同時におっしゃっておられるところであります。 具体的に日本の遺族に対してはまだ提示がございませんが、台湾側の遺族に対しましては、五月十五日に台湾ドルで四百十万ドル、約千六百四十万円の額の提示が行われた。そのときに発表されたところによりますと、台湾以外の国籍の遺族に対する補償金についても同額を考慮しているということをおっしゃっておられました。ただ、現実に日本人の遺族との交渉は今行われておりません。 私どもとしま
五月十日に経過報告が事故調からなされましたので、それを受けまして、ちょうどこの事故機と同じ型の飛行機を使っておる日本エアシステムという会社がございます、この会社に対しまして、自動操縦装置の操作手順をもっときちっと徹底するようにというようなことなどを含めまして、所要の指導をいたしました。また、台湾当局を通じて、中華航空に対しても同様に安全指導を行っていただくようにお願いをした。現状はそれまででございますが、今後、調査の進展ぐあいに応じて、さらに必要な措置はとってまいりたいと思います。
まず、我が国は国際社会の中で生きていかなけりゃいけないわけでございますが、国際交流というのはそのための大前提でございまして、国際交流を担うものは航空しかございません。航空の基礎インフラというのが空港でございます。そういう意味で、国際空港というのは、我が国がこれから生きていくための一番基礎的な施設の一つだ、こういう認識を持っております。 今地方空港のお話も出ましたけれども、やはり国際空港は、拠点的な空港、ハブ空港、こう言うときもありますが、これがやはり我が国の中心になるものだというふうに考えます。拠点的なハブ空港というのは多くの路線の集まる空港でございますから、やはりその背後にある程度大きなマーケットがありまして、そこから需要がな
地方空港の国際化というのが進んでおりまして、これは地域の方に大変強い御要望がございますし、国土の均衡ある発展という見地からも政策的な意味があることであると思います。 ただ、地方の需要というのはやはり限りがございまして、そこから出入りをするのもおのずと限定されてまいります。したがって、地方からどこへでも行けるというふうにはならない。やはりどこへでも行けるということになりますと、ある程度まとまった拠点空港に一回おいでいただいて、そこで飛行機を使っていただく、こういうことになります。そうすると、ある程度まとまった需要があるのがさつきも申し上げたような二大都市圏、三大都市圏になるかな、こういう感じでございます。 ただ、今も成田の場合
成田は首都圏を中心とする国際需要に対応する空港ということで整備をしてまいりました。現在、滑走路一本で運用いたしておりますが、残念ながら既にもう限界を超えておりまして、御希望に対応し切れないという状況でございます。先ほどからいろいろお話がございましたように、これからの国際交流あるいは我が国の地位の高まり、こういうことを考えますと、需要はさらにふえていく、そうしますと、その日本の表玄関である成田空港の整備というのは一日も早く完成をしなければならないと思います。 ただ、残念ながら、成田の問題は長い歴史がございまして、非常に力と力の対決、相互不信が長い間続いてまいりました。拡張に必要な用地の手当てがどうしてもできません。まことに申しわけ
関西空港は、仰せのように今の、九月四日に開港する分以外の分はまだ構想段階でございます。ただ、構想段階ではありながら、これについては、その構想を推進する、そのための調査をしよう、そして健全な経営と円滑な事業の実施ができる方策を確立しよう、それをこの現空整計画の中でやろう、こういうことでございまして、念願のボーリング調査も今年度から始めることができるようになりました。 こういう結果を踏まえまして、これは国だけではできません。地域の御協力を得て、建設費の節減とか財源の確保とかいろいろな難しい問題がございますが、これを乗り越えまして、七次空整の中で実現を図っていく、そういう目途のもとに引き続き努力をしたいと思います。ぜひ御理解と御支援を
日本航空では航空機購入にドルを使うわけでございますが、そのドルの一部につきまして、ドルは為替変動に伴ってレートが変わるわけでございますので、そのリスクを回避するという目的を持ちまして、これは一九八六年から九六年の十一年間、その間に三十六億ドルの為替予約を行いました。そのときの予約レートは一ドルが百八十五円でございました。ところがその後、ドルが御承知のように安い、逆に言えば円高に振れたわけでございまして、その結果、今はもう百円近くになっておりますので、百八十五円と実勢レートとの差に相当する分だけ日本航空はドルを買うのに円を余計払わなければならないということになりました。その結果、飛行機の支払いに要するお金が日本の円にすると増加をする、
