土坂泰敏

航空機の償却は、十五年ないし十三年でございます。したがいまして、その間に、今申し上げました千四百億円に相当する分が償却費の増となって出ていく。ただ、それも最初の飛行機が入ってから十五年、それから次の年に入ってからまた十五年とずれてまいりますので、最終的には二十数年にわたってこの償却費増となってあらわれるということでございます。したがって、今三百億円というのは大変大きい数字でございますが、九二年度でいいますとこれは六十億円でございました。 　いずれにしましても、その償却費増を、航空機でございますから、当然それを使って収益が上がります、その収益で対応する。さらには、日本航空、今会社全体が厳しい合理化をやっておりまして、リストラというの

日本航空は今年度約一千億円のコストの削減を考えておりまして、いろいろな格好で血のにじむような努力をしておられます。他方、収益力の向上の努力もしておられます。それによりまして、今年度中には収支とんとんの線に持っていきたいという計画でございます。これから、不確定要素もいろいろあると思いますが、私どもとしては、その努力が実りあるものになるように期待をいたしているところでございます。

仰せのとおりでございます。 　円が安くなりますと、百八十五円との差の分が余計少なくなるわけでございます。そうすると、その分だけ支払いも少なくなる、支払い増も少なくなる、そういう関係がございます。

日本航空はかつて特殊法人でございました。そのときは、予算なり資金計画なり役所が認可というような形で関与したこともございますが、このときは既にもう民間会社になっておるときでございました。これは会社の経営判断として行われたものであるというふうに私どもは考えております。 　ただ、経営判断とはいっても、これだけの金額の支払い増、あるいは償却期間を通じてのコスト増でございますので、適正な経営判断とは必ずしも言えないというふうに思います。 　ただ、だからといって、それではどういう方法があるかということでございますが、為替予約というのは、キャンセルをしようと思いますと残った分を今の円レートで全部清算をしなければなりません。そうすると、結局これ

一九八六年に十一年間分の先物の予約をしたわけでございます。したがいまして、そのときの時点で十一年後の為替レートを予測したということになるわけでございますが、これは大変難しい判断であったろうと思います。ただ、経営者でございますから、為替の変動に伴うリスクをヘッジするというのは当然の責務でございまして、ある意味でリスクを負いながら判断をされたということだと思います。 　たまたま残念ながらこういう結果になってしまいましたけれども、当時としては、経営者としてはそれなりに純粋に自分で一生懸命考えてこういう判断をされたということだそうでございまして、私どももそういう事情は伺いました。ただ、残念ながらそれが裏目に出てしまったわけでございますが、

百八十五円というのは平均でございます。正確に言いますと、年度ごとに金額は違っておりまして、百八十六円の場合、百八十四円の場合、百七十一円の場合、百九十二円の場合、いろいろばらばらでございます。それぞれ各年度ごとに一応会社としての予測をしたということでございます。

当時の経営判断というのは、それなりに経済情勢その他を勘案して自分なりに判断をしたものだと思います。ただ、そのことが裏目に出てしまったということでございまして、そして、結果として見れば、決して適正な判断ではございません。 　ただ、それを今の時点となってどうするかということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、これを回避する手だてというのが、つまりキャンセルすれば別のリスクを負うとか、そういうことになってしまいまして、結局今、予約したとおり先物をきちんと実行していくより手がないというのが現状でございます。それはやはり日本航空としてはいい判断ではなかった、その責めを今負っておるということだと思います。 　ただ、それを会社を

日本航空のリストラというのは、経営者だけで決めてできるものではございません。労働組合を初め全社員の協力があって初めてできるものでございますが、日本航空は、今の厳しい国際競争の中で生き残っていくためにはこれをやるよりないということで、全社一丸となってこれに取り組んでおられるというふうに私は聞いております。そういう意味で、経営の判断の失敗というのはありましたけれども、それを償ってとにかく生き残っていこうということで力を合わせておられるのだと思います。 　また、安全の問題にお触れになりましたけれども、もちろん安全の問題というのはすべて優先することでございまして、この問題が安全に響くようなことがあってはならないし、そういうつもりで皆さんも

日本の航空会社が国際競争の中で生きていくためには、やはり低コスト体質への改善というのが非常に大事でございます。非常に端的に言いまして、日本のエアラインというのは、日本自体が高密度社会でございますから、大変生産性が高い。端的に言えば、大型機でお客さんを運ぶだけの需要がまとまってあるわけでございます。 　そういう意味で生産性が高うございますが、残念ながら人件費の単価もまた高い。これは航空会社だけでなくて日本全体の問題だと思います。内外価格差、例えば住宅が高い、食べ物が高い、それを反映して人件費の単価が高うございます。そうしますと、結果的に単位生産量当たりのコストは外国より高い。それが一番競争力のネックになっている。そこのところを直して

ハブ空港は、仰せのように、多くの路線が集まる拠点的な空港でございます。成田それから、これから関空が九月に開港するわけでございます。 　他方、地方からソウルあるいはそのほかの方へ路線を開設する、こういう動きがあるわけでございますが、これはこれで地域にそれなりの需要があって、地域の方の御要望もあるわけでございますので、それを一概に否定することはできないと思います。 　ただ、問題は、今仰せになりましたように、ソウルへ行って、それからまたヨーロッパとかアメリカへ行く、こういう乗り方があるわけでございまして、それがどんどん進んでいきますと、ハブ空港というのを日本につくっていっても、それが本来の機能を発揮しないではないか。あるいは、日本の航

先生の御指摘は、一番本質のところをおっしゃっていると私は思います。 　結局、韓国のエアラインは運賃が安いし、それからいろいろなことも、乗り継ぎなんかでも便利なわけですが、基本はやはりコストの差というところがございます。先ほど申し上げましたように、内外価格差、これは日本経済全体の負っている宿命のようなものでございまして、日本のエアラインはその中で競争しなければなりません。そこにハンディが確かにあります。 　それからもう一つは最近の円高ということでございます。これも、ある意味ではエアラインの責任ではありません。ただ、日本経済全体の問題でありますが、そういうハンディを負って競争しなければならないし、その競争に勝たなければ、先生が今仰せ

国際線と国内線は、当然のことながら原価計算を別にやっております。国内は国内で、やはり利用者の厳しい御批判の中でやっていかなければいかぬわけでございますし、ほかの輸送機関、例えば新幹線などとの競合関係もございます。国際線のツケを国内に回してやっていけるような甘い状況ではこれまたございません。国内も国際も同様に、やはり経営努力の中でしか立ち行かない状況になっていると思います。

運賃の規制をどうするかということでございます。 　航空のことで申し上げますと、御承知のように、東京とか大阪とか、そういう拠点的な空港は今制約がございまして、自由にだれでも入れるという状況ではございません。したがって、参入というのでしょうか、マーケットに入ってくること自体に制約があって、そこは免許制で抑えざるを得ない状況になっております。片っ方で参入を抑えておきながら運賃の方は自由にするというのは、これはまた難しい話でございます。それをやりますと、例えば東京−大阪のようにほかと競争の激しいところは、これは運賃を下げるでしょうけれども、逆に、独占をしているような路線は、これは運賃を上げたりあるいは勝手に撤退をしたりというようなことが起

ジャンボ機の例でいいますと、今仰せのように成田が九十四万円程度で、関空はさらにその一割増してございまして、金浦空港が大体二十六万ぐらいだったと思います。 　それがいわゆる着陸料でございまして、今先生が仰ぜになっている固定資産税というのは、当然飛行機そのものに税金が固定資産税としてかかりますから、それは、我が国の場合は航空機の所在の市町村にその税金分を納めなければいけない。これは飛行機に限らずどんな、例えば船でもあるいは建物でもみんな同じことでございまして、税体系でございますので、これは全く別のものでございます。

御承知のように、航空運賃は発地国建てといいまして、日本発の運賃は円で、アメリカ発の運賃でいえばドルで、こういうふうに表示をされます。その結果、ある時点で均衡いたしておりましても、仮にそれが円高に振れますと日本発の運賃というのは割高になってまいります。そうすると、方向別に見まして、今までは均衡しておったのがこちらからアメリカへ行く方が高い、そういう状況になります。それが為替が変わるたびにそういう状況が起こるわけで、為替は毎日変わりますから、毎日上がったり下がったりする。 　ただ、こういうふうに恒常的に円高が続いていきますと、上がる方向にずっと差が出てくる。これを僕らは方向別格差と呼んでおりまして、これが余り差があります場合には、例え

成田が残念ながら滑走路一本で、既にオーバーフローしておりますし、いろいろな方々の御要請にも対応できません。なるべく早く立派な空港にしていかなければいけませんが、長い長い対立抗争の歴史で、非常に不信感が相互にございまして、話し合いすらできなかったわけでございますが、いろいろな方々の御努力で今シンポジウム、円卓会議、話し合いを進めております。 　相互理解と信頼というのが基盤でございまして、少しずつお互いに心が通うようになってきていると思いますが、現実にはまだまだ隔たりが多い、先の見通しを口にできる状況ではまだございません。ただ、やはり粘り強く、信頼関係の上に立って解決が図られるように引き続き努力をしたいと思います。 　それから、エア

それでは、御報告申し上げます。 　去る四月二十六日二十時十六分ごろ、台北発名古屋行き中華航空一四〇便エアバス・インダストリー式Ａ３００型機が計器着陸方式によって進入中、着陸復行するとの連絡後墜落し、付近の誘導路において大破、炎上するという痛ましい事故が発生いたしました。 　事故機搭乗者二百七十一名のうち生存者は八名で、死亡者は二百六十三名にも上る大惨事となりました。これは何とも申し上げようのないほど痛ましい事故であり、関係者の御心中を察するに余りあるものがあります。亡くなられた方々に心より哀悼の意を表しますとともに、御遺族の方々には心よりお悔やみを申し上げる次第であります。 　運輸省としては、この事故の重大性にかんがみ、まず、

御報告申し上げます。 　去る四月二十六日二十時十六分ごろ、台北発名古屋行き中華航空一四〇便、エアバス・インダストリー式Ａ３０〇型機が計器着陸方式によって進入中、着陸復行するとの連絡後墜落し、付近の誘導路において大破、炎上するという痛ましい事故が発生いたしました。 　事故機搭乗者二百七十一名のうち生存者は八名で、死亡者は二百六十三名に上る大惨事となりました。これは何とも申し上げようのないほどの痛ましい事故であり、関係者の御心中を察するに余りあるものがあります。亡くなられた方々に心より哀悼の意を表しますとともに、御遺族の方々には心よりお悔やみ申し上げる次第であります。 　運輸省としては、この事故の重大性にかんがみ、まず現地の名古屋

羽田の問題でございますが、飛行機はその途中の天候の状況であるとか機体の状況などによりましてどうしても予定より早く着いたり遅く着いたりするわけでございますが、今御指摘のありました羽田の場合で言いますと、従来から平均で十分程度のおくれがございました。 　ただ、先生御指摘になりましたように、飛行場が大きくなって地上の滑走距離が延びたとかあるいはそれにまだなれていないとか、いろんな事情が重なりまして、今申し上げた十分というのが、これ平均でございますが、さらにおくれる場合は先生おっしゃるように三十分の例もありますが、平均でやっぱり五分程度延びておるというのが現状でございます。 　この原因をよくこれから分析をいたしまして、利用者に御迷惑をお

デューティーフリーというのは基本的には関税の問題でございますので、まことに申しわけございませんが航空局からはちょっと責任を持ってお答えしかねると思います。