ハブ空港といいますのは、今、先生がおっしゃいましたように、国際線がたくさん集まってくると同時に国内の基幹的な路線もそこに集中をいたしまして、国内から国際へあるいは逆の乗りかえもできる、そういう意味で一大拠点になっている空港のことを言うわけでございますが、日本は残念ながら成田は滑走路が一本でございまして国際線だけの需要も賄い切れないという状況でございますので、残念ながら理想的な姿のハブ空港にはなっておりません。しかしながら、関西空港につきましては、これは海上に計画的に設置をいたしましたこともございまして、これはハブ空港として運用していくようにということで我々は考えております。 それから海外の方につきましても、アメリカの航空会社はそ
ノースウエストがニューヨーク－大阪－ジドニーと飛んでおりましたんですが、そのときに大阪－シドニーのお客さんはニューヨーク－大阪－シドニー全体のお客さんの半分以下でなければいけないというのが航空協定に関する日本側の解釈でございまして、ノースがニューヨーク－大阪－シドニーと飛ぶに際しましてそういう条件で認可をいたしました。ところが、現実はなかなかニューヨーク－大阪－シドニーというお審よりも大阪－シドニーのお客の方が多いというようなことがございまして、認可条件に違反をするというようなことが続いたわけでございます。この点についてはいろいろ相談もし、注意もし、最終的にこの十月一日からデトロイト－大阪－シドニーというふうに路線を変えることにいた
地方空港の国際化は、地方の振興であるとかあるいは地方め国際化という見地から大変御要望が強いものでございます。したがいまして、それだけの需要がある場合には実現するように常に努めてきておるわけでございます。 今先生仰せになりましたように、成田へ一回行ってから外国へ行くというのはこれは確かにいい姿であると私も思いますが、非常に残念ながら成田は一本の滑走路でもう限界まで使っております。外国から四十四カ国航空協定の申し入れがあるんですが、それに対応できないという状況で、今国内便は一日に九便飛んでおります。これが限度でございまして、先生が仰せになったような姿にはなかなか現実の問題として空港のキャパシティー上いかないという状況にございます。
大変な励ましというか厳しい御指摘でございますが、羽田の沖展につきましては、これは順調にある意味では進んでおりまして、軟弱地盤とか工事、いろいろ難しい点がありますが、これはきちんとできると思います。 問題は成田でございますが、成田は四十一年に閣議決定をいたしまして五十三年に開港いたしました。ただ、空港の必要性ということを強調して非常に急いだ、そのために地元との間で力と力の対決になりましてお互いに大変な不信感を持つようになり、その間に警官も殉職なさるとかいろいろ不幸な出来事がございました。やはり空港というものが地域と一緒に共生をしていかなければいけない、そのためにコンセンサスを尽くしていかなきゃいけないというのが今までの反省でござい
羽田は今十九万同年間の発着回数がございます。今Ｂ、Ｃ滑走路をつくっておりますが、これが全部できましても二十三万回でございまして、いずれやはりこの二十三万回も限界に達するであろうという見通してございます。 このために、首都圏に国内需要に対応するもう一つの空港が要るのではないかということで今調査もしているところでございまして、将来を見通したときにやはり羽田をさらに国際線に使っていくということは難しい、何とか成田というものを急いで使えるようにしなければいけないというふうに思います。
運賃が認可運賃と実勢運賃に乖離があるというのは、残念ながら御指摘のとおりでございます。これにつきましては、これから認可運賃と実勢運賃が合う方向で運賃の是正をしていかなければならないというふうに思っておりまして、来年の四月を目途に認可運賃の是正をするつもりでございます。 それから、認可運賃制度そのものをどう思うかという御指摘でございますが、やはり運賃の認可制というのは基本的にやっぱり必要であると思います。これは各国ともそういうやり方をしておりますし、仮にこれが外れた場合には、不当に高い運賃を取るとかあるいはそれが不当に差別をするような形で取られるとか、いろいろふぐあいも生じると思いますので、認可運賃制というのは維持しながら実勢運賃
今先生の仰せになっているのは、以遠権とこう言っておりますが、日本航空は今成田からロサンゼルスそれからブラジルに向けて以遠権を行使する路線を持っておるわけでございますが、そのほかについては以遠権の路線は持っておりません。 この点については航空協定上いろいろ交渉もしてきておりますが、実はそれが市場価値が必ずしも高くない。アメリカの場合ですと、先ほど仰せになりましたニューヨーク－大阪－シドニーというのは、アジアの中心である日本という大きなマーケットからオーストラリア、アジアへ行くという意味で非常に市場価値が高い。これを大変欲しがるわけでございますが、日本側から見ますと、アメリカからほかの例えばヨーロッパなり南米に行くという以遠権は必ず
熊本空港のカテゴリーⅢにつきましては、先生が今仰せになりましたような経緯がございまして、お力を得て着工しておるわけでございます。平成三年度からＩＬＳの工事に着工いたしました。今平成五年度の段階で大体六割程度の工事の進捗状況でございます。 平成六年度に向けてさらに用地造成費あるいはＩＬＳの機器調整などのお金を要求いたしておりまして、これがいただけますと平成七年度には供用開始ができるという見通してございます。工事は順調に進んでおりますので計画どおり達成できるのではないかというふうに考えておるところでございますが、もう一つ、訓練のお話をなさいました。 この訓練は、国際線についてはそういう資格を持ったパイロットが既におりますが、国内
せっかく就航率を上げるために地域の御理解を得てやっておることでございます。釧路につきましても同様に平成七年度には供用を開始したいということでやっておるところでございまして、お尋ねの趣旨ごもっともでございます。 県なりエアラインなりいろんな方の御協力を得ながら、御趣旨に沿ってどんなことができるか検討したいと思います。
五十三年に開港いたしまして、平成四年度で申し上げますと旅客が約二千百万人でございます。貨物が約百三十万トン。発着回数は十二万回でございます、しかしながら、滑走路一本で運営をいたしておりますので、これが既に限界をやや超えたという状況でございまして、これ以上の増加には耐えられない状況でございます。現在、三十八カ国から成田に乗り入れをしておりまして、増便の要請が各国からございますが、今申し上げたようなことで対応が不可能でございます。また、それ以外に四十五カ国から乗り入れの希望が新規にございますが、これも同じ理由で対応ができないというのが現状でございます。
六十一年に二期工事に着工いたしまして、昨年の十二月に第二旅客ターミナルビルの完成を見たところでございますが、Ｂ滑走路とＣ滑走路につきましては、用地の手当てができないということもありまして、現在未完成の状況でございます。
成田空港全体で千六十五ヘクタールの計画でございますが、このうち未買収地は二十一ヘクタールでございます。そのうち、いわゆる一坪運動の共有地になっておりますのは一・四ヘクタールでございまして、二十九件、約千二百人の方の共有になっております。正確に言いますと、千二百六十九人の方の共有でございます。
円卓会議、二回やらせていただきまして、一回目は国と反対同盟の方から意見の陳述を行いました。二回目は地元の市町村の方々、県それから地域代表の方々、こういった方々の御意見の陳述がございました。 三回目以降をどういうふうに進めていくかというそのスケジュールというか、そういうことは現時点ではまだ決まっておりません。円卓会議の運営会議という幹事会のようなものがございますが、十一月にここで今後の進め方について御議論をいただくことになっております。したがいまして、現時点でスケジュールあるいは見通し、それを申し上げることはできませんが、十一月には今後の段取りが決まるのではないだろうかというふうに思います。それを受けて国として議論を尽くして合意を
まず、仰せになりましたように海を埋め立ててつくりましたので、二十四時間運用可能であるというのが一番大きい特色でございますが、そのほかにもいわゆる国際ハブ空港という考え方でございまして、多数の国際線のほかに国内の幹線のネットワークもここに充実をするようにしたいというふうに思っております。 それから、ターミナルビルなんかも普通、国際線と国内線というのは、外国の例なんかでもそうですが、別のところにあるわけですが、これは同じ建物の中で上下で移動ができる。四階が出る、スタートのところでございます。一階が到着てございまして、二階が国内線ということで、上下移動で国内と国際の乗り継ぎができるようになっております。 それからまたアクセスについ
まず国際線でございますが、現在大阪空港に十カ国乗り入れておるわけでございますが、このうち四カ国との間で増便の合意をいたしました。それからアメリカ、ドイツ、フランス、中国、こういったところとは現在交渉中でございます。それから、現在大阪に乗り入れておりませんが既に我が国と協定を締結している国があるわけですが、そのうち二十一力国が新たに関西空港に乗り入れることになりました。さらに、現在協定を締結していない国の中から七カ国との間で、関空への乗り入れを前提に協定の締結ないしその準備を進めているところでございます。 それから国内線でございますが、これは伊丹と関空とのすみ分けということが問題になるわけでございまして、この点については基本的な考
海の中で埋め立てをしてっくったものでございますから、本来高いものでございます。それが地盤の関係で沈下をして工期がおくれたりしてさらに高いものについておるわけでございまして、御指摘のようにそのコストをそのまま反映すると大変高い着陸料になるわけでございます。かといって、それを下げていきますと今度は関空会社の収支がとれないということでございまして、非常にきつい状況になるわけでございますが、ほかの空港の事例なども参考にいたしまして、ぎりぎりのところで現在着陸料を設定をいたしまして、ＩＡＴＡという国際航空運送協会の方に今協議をしておるところでございます。 具体的な金額は、国際線については成田の一割増し、国内線については伊丹の一割増しという
関西国際空港は昭和六十二年に着工いたしまして、来年の九月に開港ということで、現在最終的な仕上げをやっておるところでございます。総事業費は約一兆五千億程度に上ろうかというふうに思います。
全体構想につきましては、今その建設工法なりいろいろ内容について調査をやっているところでございまして、建設費をなるべく少なくする工夫などもしなければいけないということでございます。したがいまして、現時点で国として幾らであるということを申し上げられる段階ではございません。
先生が仰せになりましたように、全体構想につきまして運輸省としての案というのはあるわけでございます。それは、全体の面積は一千二百ヘクタールで、滑走路は三本、横風用の滑走路も備えたものというのが全体構想の運輸省の案でございます。 ただ、そのうち、政府として閣議決定をいたしまして現実に工事を進め、準備が整っておりますのは一期分でございまして、残りの部分をどうするかにつきましては、やはり具体的にどこまで安くできるだろうかとか、どういう手順でやったらいいだろうかというようなことについて十分政府部内で議論をして、そして予算措置も講じた上でやっていくという手順になっております。そういう意味で、全体の部分が政府としての正式決定にはまだなっておら
ジャンボを想定いたしまして、一トン当たりの着陸料で申し上げますと、成田が二千四百円でございます。関空はその一割増してございますから、二千六百四十円でございます。これを先ほど松浦先生に申し上げたところでございます。 外国の例を申し上げますと、同じ飛行機の一トン当たりがニューヨークで六百四十五円、フランクフルトで千三百十二円、韓国の場合には六百三十六円などとなっております。
