土坂泰敏

この空港使用料のエアラインの総経費に占める割合は、国際線で約五％、国内線では約一九％でございます。 　公租公課につきましてはちょっとお待ちいただきたいと思います。

着陸料が高くなりますのは、やはり我が国の空港がどうしても高い用地費あるいは高い造成費、これに基づいてつくられておるというのに一番基本的な原因があるわけでございます。ただ、それに加えまして、それを基本的には受益者に負担をしていただいている。一般財源からもお金をいただいておりますが、基本的な部分が受益者負担になっておる。それが使用料などの形で結局高いものになったというのが今までの経緯でございます。 　ただ、これからの空港整備ということを考えますと、特に国際空港などはこれからもやっていかなければいけませんが、やはり同じやり方で今後ともやっていくというのはなかなか難しい問題があると思っております。これからはそういう意味で一般財源をなるべく

申しわけございませんが、ちょっと手元に数字がございませんので、今調査をいたしておりますからお待ちいただきたいと思います。

空港施設利用料につきましては、成田は今二千円ずついただいておるわけでございますが、確かに成田の工事は山を越えました。しかしながら、その維持管理というのは必要でございますし、これから二期が完成すればまた維持管理費がふえるわけでございます。そういう意味で、この空港施設利用料につきましてはやはり今後ともいただく必要があろうかと思います。 　それから関空の施設利用料につきましては、現在着陸料についてＩＡＴＡと交渉中であると申し上げましたが、その状況も見ながら施設利用料をどうするか、現在部内で検討しておるところでございます。

今申し上げましたのは関西空港の施設利用料のことでございまして、関西空港も施設利用料をちょうだいするつもりでございますが、具体的な金額につきましては部内で検討中であるということを申し上げました。

実は他の外国の空港は、ヨーロッパやアジアの空港でいきますと、これは石油会社が燃料の調達あるいは施設の整備、これを一括してやりまして、そしてエアラインからそれにかかった費用を徴収するというやり方をしております。アメリカではエアラインがコンソーシアムをつくりまして、やはり同じようにそのコンソーシアムで燃料の調達から施設管理を一括してやる、その費用をエアラインがそれぞれ使用量に応じて分担する、こういうやり方をしております。 　したがいまして、実は外国にはいわゆる給油施設利用料に相当する部分を分割して、その分だけ取り出して整理したというものがございません。したがって外国との比較は難しいのでございますが、成田では今一キロ当たり五千円の施設利

認可をしておるのは運輸省でございますが、ターミナルビルをつくるお金は当然ターミナルビル会社が出しておるわけでございます。したがいまして、それを回収するためのテナント料をテナントからちょうだいする、そういう関係になります。国はターミナルビル会社とは土地を貸すという関係でございまして、これは土地の貸借料を国はターミナルビル会社からいただく、ターミナルビル会社はかかったお金を今度はテナントからいただく、そういう関係で羽田は成り立っておるわけでございます。 　それから、先ほど先生がお尋ねになりました特着料と環境対策の関係でございますが、平成五年度で申し上げますと、特着料が四百六十五億、環境対策が三百二十九億、こういうことになっております。

平成五年度で申し上げますと、一般会計からの受け入れは空整特会千八十三億でございます。このうち、仰せになりました純粋一般財源はこれは二百九十三億でございます。空港使用料は千九百二十五億円、そのほかに借入金が千四百六十八億円あります。その他雑収入などがありますから、全体で五千二百八十九億円となっております。 　港湾と道路につきましては、ちょっと調査をいたしますのでお待ちいただきたいと思います。

空港整備は利用者の負担を中心にやってまいったわけでございますが、やはり一般財源からもお金を入れていただいております。 　しかしながら、先ほどから御議論がありますように、やはりエアラインの経営状況などが大変厳しい、あるいは国際的な比較からいって着陸料が高い、こういうようなことが出てまいりまして、これからも空港整備をやっていかなければなりませんが、同じようなやり方でやっていくというのはやはり難しいと思います。 　したがいまして、今後の問題としては、利用者負担もお願いすると同時に、一般会計からの繰り入れについてさらにふやしていただく努力を運輸省としてはいろんな形でやってまいりたいというふうに思っております。

最初の浮体工法のことでございますが、全体構想をどういうやり方でやったらいいか、いろんな調査をしなければなりません。土質調査あるいは需要予測調査、建設工法調査、いろいろございます。その建設工法調査の一つといたしまして、今の御指摘がありました埋め立てでいくのか浮体工法でいくのか、これは避けて通れないとおっしゃいましたけれども、そのとおりであると思っております。具体的には、来年度代替工法調査というものを要求しておりまして、この一環として今の問題について技術的に検討して決着をつけるようにしたいと思っております。 　それから二番目におっしゃいましたのは、代替空港と私ども言っておることでございますが、どんな空港にも代替空港が指定をされます。こ

海外で非常時に邦人の救出をする、そのときに我が国の民間の航空機を使う、これは湾岸戦争、それから先生おっしゃいましたように、過去にさかのぼりますと天安門、イラン・イラクその他、全体で今まで九件ございました。これは人道的な見地から、政府として安全の確保ということを前提に民間会社に協力をお願いいたしまして、民間会社の御同意を得てやってきた、こういうものでございます。 　非常に難しい仕事をよくやっていただいたと思っておりますが、事柄の性格上、政府の支援体制をどうするか、そういった運航の前提になる条件につきまして、やはりあらかじめ飛んでいただく前に政府と民間会社の間で調整をしなければなりません。このためにどうしても数日、場合によっては一週間

外国との間の航空交渉でございますが、シカゴ条約という一九四四年にできた決まりがございまして、その条約のもとで二国間でお互いに協議をいたしまして、協定を結んで権益の交換をする、その交換した権益を自分の国が指定する企業に実施をさせる、こういう仕組みでずっとやっておるわけでありまして、各国との間で少しずつ哲学が違ったりいたしますけれども、基本的にはそういうシカゴ条約のもとの協議の場、これを通じてお互いに合意に達する、そして権益の交換をしていく、こういう考え方でやっておるところでございます。

アメリカとの間は、先ほど大臣が申し上げましたように、一九五二年にできた協定でお互いに交渉しているわけですが、協定のつくり方そのものにやはり問題がございまして、例えば以遠権について言いますと、アメリカ側は以遠地点を自由に選べる、運輸権についても制限がない。ところが日本側は、協定上、運輸権についても地点についても制約がございます。その結果、例えばアメリカ側は土地点に行けるけれども、日本側は一地点にしか行けない、そういう不平等の結果の不均衡などが出ている、こういう状況でございまして、現在アメリカと関空の乗り入れについて協議をいたしておりますが、アメリカ側は、そういう協定上の権利というものを自由に行使をするのだ、したがって、ある意味では無制

アメリカが非常に航空企業の数も力も強うございまして、世界各国との間で日本との間で起きているのと同じような問題を起こしております。先生もおっしゃいましたように、フランスは協定を廃棄をいたしましたし、タイも廃棄をいたしました。イギリスもかつては仲裁に訴えたことがございますし、イタリアもそうでございます。いつもそういう格好で問題が起きておるわけでございます。それに対しまして、私どもは不平等性があるということを主張するあるいは論理と論理で対決をする、そういうことだけではなかなか問題が進まないというのは、私は御指摘のとおりだろうと思います。 　ただ、先ほども申し上げましたように、世界各国ともシカゴ条約のもとで、それぞれ各国間で協定を結んで権

なるべく簡単に申し上げます。 　航空会社の経営が大変きつい状況になってまいりました。その理由はいろいろありますが、一つはやはり景気が低迷して需要が減っているということ、あるいは国際競争が非常に激しくなって運賃が値崩れしていること、円高その他いろいろございます。ただ、航空輸送というのが国民生活にとって非常に大事な役割を果たしていることは間違いございませんし、我が国の航空企業がそのためにやらなければいかぬこともいろいろあります。したがいまして、我が国の航空企業が世界各国に伍してきちんとやっていけるように競争力の向上を図らなければいけない、そういう問題認識のもとに、航空審議会で、しからばどんな課題についてどんな方策を講じていけばいいかと

成田空港は現在面積五百五十ヘクタール、滑走路は四千メートル滑走路一本、旅客ターミナルビルが第一と第二、この二つのターミナルビルを持って運営をいたしております。しかしながら、滑走路一本では首都圏を中心とする国際航空需要に対応できません。なるべく早くＢ、Ｃを含む二期施設の完成をお願いをしたい。そのための努力をしていかなければいけないと思っているところでございます。

フランクフルトは三本でございます。それからヒースローは三本、シャルル・ド・ゴールは二本、ローマのフィウミチーノが三本、ジョン・Ｆ・ケネディー、アメリカでございますが、これが五本、大体こんなような状況でございます。

現在の未買収地は全体で二十一・三ヘクタールでございます。それから、一坪運動共有地はそのうちの約一・四ヘクタールでございまして、件数は二十九件、共有者は千二百六十九人でございます。それから、未買収地の内訳でございますが、いわゆる北原派に属するものが〇・五ヘクタール、熱田派に属するものが五・七ヘクタール、小川派に属するものが十一・五ヘクタール、その他が三・六ヘクタール、こういうふうになっております。

航空三社の経営は大変厳しい状況でございまして、日本航空が昨年度五百億を超える赤字を出しました。エアシステムも約五十億程度の赤字であります。全日空については百五十億円程度の若干の黒字を計上いたしましたけれども、その前と比べると大幅な減益でございます。 　理由でございますが、一つは、やはり景気が低迷して需要が落ちてきているということがあると思います。もう一つは、国際競争というのが大変激しくなりまして供給過剰、値崩れというようなことが起きている、そういうようなことがあろうかと思います。 　また、今後の見通してございますが、やはり景気の回復というのがはかばかしくございません。需要もいま一つ回復の兆しがつかめない状況でございます。また、国

必ずしも十分な分析ができておるわけではございませんが、基本的に海外要因というのが大変大きい。したがいまして、端的に言いますと、赤字は大部分が海外から出ておるという状況でございます。国内ももちろん厳しいわけでございますが、国内はむしろ若干、昨年度の末では少しは黒字が出る、こういう状況でございます。ただ、国内もその後の景気の低迷、それから先ほどもおっしゃいました円高その他ございまして、ことしは大変厳しい見通しになるのではなかろうか、大体こんな状況でございます。