海外も赤字でございまして、アメリカは一番大きい企業がアメリカン、そのライバルがユナイテッドでございますが、アメリカンもユナイテッドも平成四年で一千億以上の赤字を出しています。ヨーロッパの方でもルフトハンザが三百億円、エールフランスが七百億円、ＫＬＭが三百億円、いずれも赤字でございまして、大変厳しい状況でございます。アメリカではもともと企業の強いものが残って弱いものが滅びるという競争を繰り返してきた国でございますが、そういう競争が一段と激しくなりまして寡占化が進行している、航空会社の数が減ってきておる、倒れるものは倒れておる、こういう状況でございます。
基本的には先生の仰せのとおりでございます。ただ、アメリカは一九七八年から規制緩和を進めておりまして、参入についても運賃についても大幅に自由化をいたしました。その結果競争が促進をされまして、一時大変、航空会社の数が四倍ぐらいにふえたわけでございますが、その後、先ほど申し上げた不況を背景に淘汰されるのが淘汰をされて、今は一九七八年に比べて航空会社の数はむしろ減る、寡占化は進む、こういう状況になってきております。
運賃がアメリカではファイル制になっておりまして、一種の届け出制ということでございます。そういう意味で、制度的に自由になったということでございます。 それから、今先生が仰せになりましたのは、いわゆるファイルされた制度的な運賃と実勢運賃の乖離の問題ではないかと思います。そういう非常な競争というものを背景に実勢運賃が下がるという傾向がございまして、これは日本でも同じことでございます。日本は運賃認可制になっておりますが、実勢運賃は激しい競争をベースに、若干というかかなり下がっておる、こういう状況でございます。
残念ながら、認可をいたしました運賃と違う運賃が現実に取引で行われておる、端的に言えば、認可運賃違反が行われておるという状況でございます。非常に激しい競争というのがバックになりまして、お客をとるためにだれかが値引きをする、対抗上別の人がまた値引きをするという格好で、どうしても認可運賃がなかなか守りにくいというのが現状でございます。
運賃は、認可に当たりまして、原価を償って適正な利潤を賄うようにということで水準を設定しておるわけでございます。したがいまして、それを割って販売をするということは、ある意味では自分で自分の首を絞めているところがございまして、決して好ましいことではない。しかし、過当競争というものを背景に、どうしてもやむを得ずそういうことが起きておるということでございまして、これは運輸省としては好ましいことではない。しかし、基本的には最終的に業界とそのお客さんとの間の一種の商行為でございまして、業界の自覚にまって改善をするよりないのではないだろうかというふうに思います。
認可運賃と実勢運賃の乖離が甚だしいということは、やはりお客様から見ると非常に不信感をお持ちになる。それから、流通段階の不透明感というものもございますし、そういうものを入手できる人と入手できない人の間の不公平ということもございます。さまざまなトラブルもございまして、そういう状態は好ましくない。しかし、現実問題として実勢がそうなってしまっているわけでございますから、運賃の制度そのものもニーズに合わせて仕組みをいろいろ変えると同時に、やはり運賃の水準についても実勢に合わせる方向で考えていくべきだというふうに私どもは思っておりまして、今そういう方向で内部での調整をやっております。
言葉はあれでございますが、実は、端的に言えば後追い的にということになると思いますけれども、認可運賃と実勢運賃の乖離がなくなるように運賃の変更をする方向で考えております。
世界的な航空不況でございまして、各国のエアラインみんな厳しい経営状況にある。そこで、各国の政策も少しずつ変わってきておりまして、アメリカも規制緩和一辺倒ではなくて、むしろ自国の航空企業の競争力を強化するという方向で、クリントン政権になってからあの委員会の報告が出ておりますし、それぞれの国で自国の航空企業の維持あるいは強化というものを考える時代になりました。日本としてもやはりその外国の企業と競争して負けない、それだけの体質と競争力を持つ、それが一番大事ではないだろうかと私どもは思っておりまして、それをどういうふうに取り組んでいけばいいのか、航空審議会で今御議論をいただいているところでございます。競争というのはある程度やむを得ない。その
航空交渉、つまり権益の交換は当然政府間で交渉して自国の航空企業が行使をするというやり方をとるわけでございますが、自国の航空企業を育成強化するというのはそれぞれの国の政策の問題でございまして、各国ともやはり国と国との交渉によってというよりも、自国の哲学、自国の政策に従って自国の航空企業の強化を図ろうとしておる、これが世界の現状でございまして、私どももそういう中で日本の企業が外国に負けない企業になっていただくように日本としての努力をしたいというふうに思っております。
まず、どうして特殊法人だったかという経緯から、ちょっと申しわけございませんが。 民間航空が再開されまして、日本でも自分の権益を行使する企業を持たなければならない、世界に負けない企業をなるべく早く持つということで特殊法人として国策を担う会社をつくったわけでございます。その後、それが昭和二十八年のことでございますが、その後航空輸送というのは大変目覚ましい伸びをいたしました。航空企業の基盤も非常に強くなったわけでございます。それからまた、その長い間にやはり特殊会社であるための親方日の丸であるというような批判を受ける、そういう面も出てまいりました。したがいまして、昭和六十二年に入りまして完全民営化をする、政府の株を放出をする、完全に民間
パイロットの人件費、スチュワーデスの人件費その他は、確かに外国と比べると高い水準でございます。ただ、日本航空の場合の例でいいますと、生産性というのでしょうか、一人当たりの提供トンキロのようなもの、これは大変外国に比べて高こうございますし、営業費用の中の人件費の割合というようなものも、これも外国に比べて低くなっておるというようなことで、単価は高いけれども、生産性なりなんなりはそれなりの努力をしているということが私どもの見方でございます。 ただ、今大変厳しい状況でございますから、さらに合理化努力はしていかなければいけないと思いますし、現になさっておられます。いわゆる新規採用の凍結であるとかあるいは削減であるとか、その他さまざまな形で
最大限の努力をなさっておられるわけでございますが、やはりなかなか厳しい面がありまして、予断を許さない面があると思います。したがいまして、企業としての御努力だけでなくて、行政としても例えば航空交渉の面であるとかあるいは規制の見直しの面であるとかいろいろな形で、いわゆる環境整備といいましょうか、企業の努力が少しでも円滑に進むような支援をしていかなければいけないというふうに思っております。
各社別は、申しわけございませんが手元に資料がございませんのですが、国内線の空港使用料収入を、これ平成三年度の数字で出ておりますが、七百八十三億でございます。これに見合う旅客数が六千二百万人でございますので、一人当たりにいたしますと約千二百円程度という感じでございます。
使用料が減ればその分エアラインの経営が楽になるのは事実でございます。ただ、使用料は今先生が仰せになりましたように、貴重な空港整備の財源でございまして、使用料を減らした場合に、やはり空港整備、これも五カ年計画で着実にやっていかなければいけません。大都市だけでなく地方空港の整備もやっておるわけでございまして、こちらの方のニーズもあるわけでございますので、やはり使用料を減らすという問題を考える場合には、減った分をどう埋めるかということを一緒に考えないと実現は難しいというふうに思います。
空港整備は四十年代の後半から非常な勢いで伸びてきておるわけでございますが、今までの整備の考え方は、やはりそれは基本的に受益者負担を中心とした財源でやっていくということでございます。ただ、航空が一般の利用に供されてそれが国の力にもなっていくという面もありますので、一部一般財源が入っておりますが、中心は受益者負担でやってきておるというのが今までの姿でございます。 ただ、その受益者負担というのは最終的には使用料その他になってエアラインの負担になり、それはまた利用者のところに返っていくわけでございまして、今のエアラインの経営の現状なり、あるいは使用料の国際比較などを考えますと、そういうやり方で、これからも空港整備をやっていかなきゃいかぬ
大変厳しい経営状況の中で航空企業の競争力を強化していかなければいかぬわけでございまして、今航空審議会で御議論いただいておりますが、その基本的な考え方は、まずやはりエアラインが自助努力をしていただくということにあるわけでございますが、エアラインの自動努力だけではできないところがございますので、さまざまな行政上の支援も必要だ。その一つとして例えば今の空港整備の財源をどうするかという問題もあるわけでございます。一般会計からの負担と受益者負担との関係はどういう姿がいいのだろうかというようなことも含めて御議論をいただいておるところでございます。
離島振興という見地から、高速交通機関であります航空輸送の果たす役割は大変大きい、皆様方の御期待にこたえるように努力をしなければいけないと思います。 ただ、仰せになりましたように、離島航空、輸送需要が少ない、あるいは、機材が小さくて経営効率が悪い、両面から大変難しゅうございます。 しかしながら、地方公共団体の御支援もいただいておりますし、あるいは国の方でも機体の補助なり着陸料の減免などもやっておりまして、企業の努力と地方の支援と国の助成、三つあわせて何とか充実していく方向で努力をしたいというふうに思っております。 それから具体的なお話で、大阪の話がございましたので一言。大阪は、先生仰せのようなことでよくお話はわかるのでござ
関西国際空港は、国が関与するという意味でナショナルプロジェクトでございますが、同時に、地域の御協力を得て、むしろ地域と国とで力を合わせてやっていくという意味で地方と国との共同事業であるというふうに認識をしておるところでございます。
関西空港の全体構想につきましては、閣議決定をいたしました六次空整の中で、全体構想を推進するための調査検討を行う、その上で関西空港という事業を健全に経営し、円滑に実施していくための具体的な方策を確立するんだということになっておりまして、その六次空整に従って今調査を進めているところでございます。引き続きこの調査の中で今申し上げました点についての方策の確立に努めてまいりたい、こういうふうに思っておるところでございます。
第一期は埋め立てでやったわけでございますが、これは十分調査をした上で、具体的にはやはり建設費の問題あるいは前例がないというようなこと、いろんな点を勘案して埋め立てでやったわけでございます。 二期について、二期というか全体構想についてどうするかというのは、これはまさに今その必要な調査をやっておる段階でございまして、そういう調査の一環としまして工法についても十分に検討した上で進めていくようにしたいと思います。
