土坂泰敏

浮体工法については、今申し上げましたように費用の問題と、それから前例がないというようなこと、こういうような点がネックになって採用されなかったというふうに考えております。

第一期は、今申し上げましたように、国と地方で力を合わせて、かつ民間の活力も使ってこの会社方式でやらせていただいたわけでございまして、経営は大変厳しい状況でございますが、やはり民間のいい点というのがあるわけでございますから、その長所を生かして、ぜひきちんとした経営をして成り立っていくようにということで、会社に頑張ってもらわなければいかぬし、私どももそういうつもりでやらせていただきます。 　それから、全体構想につきましては、これは先ほども申し上げましたように、どうやったらその事業が健全に運営されていくのか、あるいは円滑に実施されていくか、その具体的な方策をまさに調査をしているところでございますので、その調査の中身の問題として今後十分に

仰せのとおり、使われる方と同時に、働く方のアメニティーも考えてターミナルができるように十分指導してまいります。

簡単に御報告申し上げます。 　三回やっておりまして、一回目は六十一年から六十二年にかけて行いました。その際は違反が確認されましたことに対して五千七百両程度の車両停止の処分を行っております。それから二回目は、これは限られた十三社ほどに対してやはり国会の御指摘を受けて監査をいたしました。このときは五百七十三両の車両使用停止処分をやっております。今回は三回目でございますが、五月の十二日に六百十両の車両の使用停止処分をいたしました。 　その際、先ほど大臣が仰せになりましたように、社長を呼びまして今後の再発防止について改善策を出すようにという指示をしたところでございます。

処分の根拠は、法律上は貨物自動車運送事業法でございますが、具体的には処分基準というのを決めてやっておるわけでございます。これはもう四十年代からずっとそれでやっておりまして、本省と地方運輸局でそれぞれ処分基準を持っております。 　具体的な内容は、各運送法の条項ごとに、この運送法についてこういう違反があった場合は、例えば警告であるとか勧告であるとか、何両の車両使用停止処分であるとか、そういうような内容になっておりまして、今仰せになりましたように、初犯の場合よりも再犯の場合は当然処分の内容は重くなっておるということでございます。 　今回、前回に比べまして処分の車両数が減っておりますのは、この処分基準に照らして客観的にやった結果でござい

基準は今申し上げましたように運輸省の通達それから各運輸局長が持っておる通達でございまして、これは一種の内規として持っておるわけでございます。このいわゆる処分基準のようなものを公表いたしますと、そこまでは逆にまた違反をしてもいいというように使われることも困るということで、従来は内規として取り扱ってまいったものでございます。

三十五社の保有車両数は平成三年度末で約四千二百両でございます。

監査なり処分の目的は、大量の処分を出すということではなくて、やはり直していただくということでございまして、処分基準に照らして客観的に見てもやはりそれが少なくなっているというのは、直してもらう、そういう意味の努力をしていただいているのじゃないかというふうに受け取っております。 　それから、今先生おっしゃいましたように、六百十両の車両停止というのは大したことないとおっしゃいますけれども、一回車両の停止処分を受けますと、一年間は事業区域の拡張なり三カ月は増車の申請なりがまたできません。これは営業にとっては大変大きなことであると思います。そういう意味で、やはりこの処分基準に照らして今後とも適切な指導をしていきたいというふうに思っております

処分基準そのものは適宜改正をしてきておりますが、今申し上げましたように、何回も違反を繰り返しておることは非常に残念なことだ、しかし、その違反の中身というのはだんだん件数も減っており、内容も改善されてきております。しかし、それでも違反を繰り返しておるのは残念でございまして、これは大臣がちゃんと呼んで、これからの再発防止についてきちんとした対策を立てるようにということで指示をしたところでございますので、今後はそれをきちんとフォローしていきたいと思っております。

ロンドンとパリで例があるようでございます。ロンドンでは、二人以上になりますと一人幾らということで割り増しの運賃をいただく。パリでは、三人まではいいのですが、四人になると幾らかの割り増しをいただくというようになっておるようでございます。これがどういう評価を受けておるかということまでは、ちょっと私どもではまだ把握できておりません。

運政審の答申でも運賃の多様化を進めていくようにということが言われております。いろいろな格好で、創意工夫を凝らした運賃があっていいわけでございます。 　ただ、最終的に人数割り増し、大変魅力のある一つのお考えだと思っております。具体的にどういう水準でどういう内容のものを、例えば時間や距離との関係でどうするかということになりますと、やはり営業上の判断になってくると思います。まず最初に、やはり事業者で十分検討していただかなければいけない。ただ、御提案は大変魅力的な提案であると私どもも受け止めております。

どんなサービスにどんな内容の運賃を取るかというのは、やはり営業上の問題になりますので、第一義的には事業者でお考えになるのが一番いいことだと思います。私どもはそれを受けましてよく検討させていただきたい。ただ、先生のおっしゃったことについては、先ほども申し上げましたように大変魅力的な案であると思っております。

この問題は、警察庁の御所管の問題でございます。今先生が仰せになりましたことは、私どもよく理解できることでございますが、最終的には警察がお決めになることでございますので、私どもは、今の御指摘も踏まえまして、これから警察とよく相談をさせていただきたいと思います。

仰せのとおり、タクシーの輸送人員は年間に約三十二億人でございまして、これはバスの六十四億人の約半分でございます。規模の点でもバスに並ぶ重要な交通機関であるというふうに運輸省では考えております。都市交通の中で、鉄道やバスのような大量輸送機関が通勤通学などで大変重要な役割を果たしておりますけれども、やはりタクシーのような個別輸送機関というのも大変大切でございますし、これはこれから都市活動が多様化していけばいくほど大事になっていくものだというふうに考えております。 　個別輸送機関といっても、自家用車とタクシーがございますが、やはり自家用車が今のままでふえていくのは問題も多い。タクシーというのは公共性もありますし効率性もありますので、これ

タクシーが発展をしていくために良質な労働力の確保が必要であるということは当然のことでございますが、それが今おっしゃったような、中高年齢層の活用などだけではやはり不十分である。若い人が来ない産業というのは将来の発展性はありません。そういう意味でタクシー産業というのは、若い人が魅力を感じるような職場になっていくことが大事であるというふうに運輸省では考えております。 　そのためには、やはり若い人が魅力を感じるような労働条件の確保というのが必要だと。タクシーの労働条件というのは他産業に比べて大変劣悪な状況にございます、賃金の面でも労働時間の面でも。ここを改善して若い人に魅力のある職場にしていかなければいけないし、そのためにはやはり利用者の

基本的には、今申し上げましたように、魅力のある労働条件をつくっていくということでありますが、もう一つには、やはり若い人が二種免の資格を取りやすいような体制の整備というんでしょうか、そういうものについてもやっていく必要があるだろうと思っております。この点についてはタクシー業界からもいろんな要望が出てきております。ただ、これは運輸省だけでできることではございませんで、警察その他の御協力を得なければいけません。二種免の取得の容易化につきまして、この答申を受けまして、関係の機関と御相談をしていきたいと思っております。

従来はタクシー運賃というのは、一つの地域に一つの運賃を設定をする、そのほかの運賃については認めないという運用を行政方針としてやってまいりました。 　今回は、やはり利用者ニーズの多様化というようなことをいろいろ考えていくと、従来やっていた一つの地域に平均原価で一つの運賃を設定するというやり方そのものは、これは現実的でもあり、わかりやすいやり方でもあるので、これはこれでいいんだけれども、それ以外は認めないというのはやはり時代の流れに合わない。それ以外の運賃についても、多様化を認める見地から、これを認めていく必要がいいんではないかということを言っておるわけでございまして、具体的には、例えば申請をなさらない方がいる場合には、これを従来のや

大阪の裁判というのは、同一運賃でなかったとしてもそれば違法とは言えないということを裁判の中で述べておるわけですが、同一運賃というのは運輸省の行政方針でございますので、同一運賃でなかったとしても違法ではないというのは、運輸省としてもまさにそのとおりであると思っております。 　そういう意味で、あの裁判の判決が従来の運輸省の考え方と特段違うというものではないというふうに思っております。今回言われましたことも、ある意味では、従来も同一運賃という行政方針は掲げながらも、仮に違う申請が出てきました場合には、これはやはり法律に照らして審査をしなければならないわけでございますから、そういう意味では基本的な枠組みというのは従来の延長上にあるものであ

タクシーというものが、競争が激しくなっていきますと労働条件にしわ寄せが行って、その結果安全上の問題が起きやすい。それを利用者があらかじめ確認して選べないので非常に問題が起きる、それがタクシーの特性でございます。こういったことをやはり十分踏まえながら、タクシーの行政はやっていかなければいけない。 　ただ、他方で、やはりこういう時代でございますから多様化ということも必要である。したがって、同一運賃という基本的な運賃制度については、これは従来どおり残すんだけれども、多様化について別の申請があった場合には、これは今申し上げましたように、安全上のしわ寄せが行かないように、これは認可制でございますので、認可基準に照らして個別に厳正にそういう問

タクシーは大正時代に生まれまして、長い経緯があり、その間に今御指摘になったような問題も含めてさまざまの問題があったわけでございます。そういうようないろいろな経緯からタクシーの運賃は認可制になっておりまして、認可基準というのが法定をされております。それから、法律では確定額で収受をしなさいということも決まっておりますし、約款ではメーターによって収受をしなさいということも決めております。 　タクシー運賃について、今回、多様化の方向で答申が出たわけですが、これは多様化をしろということを言っておるので、自由化をしろということを言っておるわけではありません。従来の枠組みの中で、認可基準に合うものについて、先ほど来申し上げておりますような労働条