数字だけ大臣のお答えの前に申し上げたいのでございますが、今先生いろいろ仰せになりました単価につきましては、これは補助対象事業者の平均原価に基づきまして単価を算定しております。したがいまして、単価は平均原価でございますから、その単価でちょうど収支が償うようになる人もいらっしゃるし、それによって赤になる人もいるし、黒になる人もいる。黒になる人については、黒になった分は補助金をカットするというような調整をしております。そういう意味で平均的な原価というものを見ているということと、それについてはやはり過去の実績をもとに逐次改定をしてきております。六十一年度に九十九円六十八銭でございましたが、六十二年度は九十九円九十三銭、二年度からは百七円三十
転換をしました路線は全部で四十五あるわけでございますが、そのうち補助期間が終了しましたのは三十四ございます。これの系統数をお尋ねでございますが、運行を開始したときの系統数は百三十四、終了したときの系統数は百十七でございます。
もともと万字線に並行してバス路線の系統が一つございました。そういうこともありまして、補助期間が終了したときに並行系統でカバーをするということで話をされたものと聞いております。
転換交付金は、転換に際しまして使途を限定せずに市町村に交付をしたものでございまして、それをどう使うかは市町村の裁量に任されているものでございます。基金として形成されている場合であっても、それをどう使うかはやはり独自の御判断でお決めいただくよりない。 また、もともと補助期間は五年で、延びて六年になりましたが、この間にやはりこのバスは、いわゆる地方バス補助制度の方に移行してその制度でやっていくことになるのか、あるいはさっき申し上げたように並行した運行系統でカバーしてやめていくことになるのか、あるいは基金を積んだものを使って何らかの格好で独自の補助制度を使って運営していくことになるのか、これはまさに市町村がそれぞれの立場で独自にお決め
鉄道からバスに転換をして割引率が下がったということがございまして、そういったようなこともあってキロメートル当たり三千万円の交付金を出して、それを市町村が独自の御判断でお使いになるわけでございます。市町村の御判断で、割引率が下がったことに対する補てんにお使いになっているところもありますし、別の使い方をしておられるところもある。それはやはり地域の実情に応じて地域が御自身でお決めになることであるというふうに思います。国としてはその結果を尊重したいと思います。
バスが非常に厳しい状況にあって最後の足であるということで、国としても助成をしておるわけでございますが、それはやっぱり地方バス補助制度という一定の仕組みのもとに、地方公共団体と協力して長い積み重ねのもとにやっておるわけでございます。 今の転換バスの補助というのは、かつて鉄道でやっておったという経緯があって、これをバスに転換したことに伴って過渡的に一キロ当たり三千万円あるいは欠損補助というようなことを五年間やるわけでございます。したがいまして、やはりこれはそういう性格のものでございまして、その間に地域でよくお話し合いをされて、先ほど申し上げたように、並行系統でカバーするとか、あるいは地方バス補助制度に移るとか、あるいはためた基金で何
平成四年の五月に東京のタクシーの運賃改定をいたしました。そのときに、週四十四時間制に向けて必要な原資を確保するということで運賃改定をしたわけでございますので、具体的に四十四時間制をやらなければならない。どういうやり方がいいだろうか。今先生仰せになりましたように、労使間で協定を結んで、これは休日増によって実現をしようということでお互いに約束をされて申請をしてきた。運輸省はそれを前提に認可をいたしました。したがいまして、四十四時間制については休日増によってやっていただくということを指導してまいりまして、現実にその後のフォローをいたしましたら、現段階で九五％まで休日増によって四十四時間制が達成をされておりました。 それで、これからのこ
先ほど申し上げましたように、どういうやり方で時短を進めるかというのは、基本的には労使であくまでもお決めになることでございますが、こういうやり方は非常に現実的な、着実なやり方であるというふうに評価をしております。
四十四時間制について、一年間に限って四十六時間ということで認められたわけでございます。そして、それを採用するかどうかは本来労使で決めることでありますが、今仰せになりましたように、四十四時間にするから運賃改定をする必要があります、こう仰せになって、それを前提に認可したものにつきましては、やはり社会的にお約束になったことでありますから、これを尊重していただく必要があると考えます。
今後とも時短をさらに進めていく必要があり、その時短を進めていくためにはどうしてもその原資が必要である。タクシーの場合には人件費が八割を超える産業でありますから、これを運賃改定に求めることはやむを得ない面があると思います。 ただ、運賃は利用者に御負担をいただくものでありますから、利用者の理解を得る必要がある。そのためには、事業者としてやはり生産性を上げる努力はしなければいけないし、あるいは透明性の確保というようなことでよく皆さんの御理解を得る努力もしなければいけない。しかし、そういうような努力を重ねながらも、基本的にはやはり運賃改定に求めていくことはやむを得ない面がある、そういうふうに私どもでは考えておりますが、この点につきまして
タクシーの問題は、昨年の行革審の答申を受けて運政審で御議論いただいておるわけですが、行革審の答申は、規制の見直しについての答申でございました。 しかし、運政審に諮問いたしましたのは、単に規制だけではない、タクシーの今後のあり方全体について諮問をしているわけです。したがいまして、大きな柱としましては規制の見直しと、もう一つはやはり労働力の確保、この二つが大きな柱になっていると私どもは理解をしております。したがいまして、御議論もその二つについて、どちらにまさるとも劣らぬ重点的な議論が行われているというふうに考えております。
トラックについても時短を進めていかなければいけない、その場合に、トラックの実際の動き方から見て、休日をふやしていくというやり方が非常に現実的であるということは間違いがないところだと思います。それをトラック業がやっていこうと思うと、やはり荷主との関係がどうしても出てくる。今仰せになりましたように、トラックは中小企業が多い、競争も激しい世界ですから、やはり荷主の理解を得ないとなかなかそれがうまくいかない。 そこで、具体的には週末、休日などに出てくる荷物について、荷主の御理解を得ることによってそれを別の日に振りかえてもらう、逆に言えば、その日はトラックは休ませてもらうということについて進めていくためには、やはりみんなで一斉に休ませてい
東京トラック協会でそういうことが行われているというのは、私、事実を今初めてお伺いしたわけでございます。四十四時間制への移行が小規模の事業者について一年延びたことは事実でございますし、それを採用するかどうかは基本的には労使でお決めになるべきことであると思いますが、トラックに限ったことではありませんけれども、運送業というのは非常に労働条件の面で他産業よりもおくれている。本来ならばもっと早く四十四時間にしなければならない、そうでないと他産業並みにならない。他産業並みにならなければ、いい人が来ないし、産業は発展しないわけですから、一年延びたからというのでさらに他産業よりおくれるというのは、トラックの本来目指すべき方向ではないというふうに私ど
今仰せになりました改善基準は、やはり運送事業が人命や財産を預かっておる仕事でございますから、過労を防止する、安全を確保するという観点から、単に労働時間だけ決めるのではだめだということで、拘束時間なりハンドル時間などについて細かい基準を決めたものでございますが、これは私どもが承っておるのは、最低基準を決めたものである、最終的には労働条件の向上を図るということが目的になっておりまして、これを理由にして現に実施されている労働条件を低下させることはしてはいけないというふうに、この基準はそういう性格のものであるというふうに承っております。 したがいまして、この基準によって労働条件がより改善される方向に指導をしていくべきである。私どもも、こ
変形労働時間制は、季節によって業務の繁閑がある、週単位、日単位ではなかなかきちんと労働時間を守れないという場合に、一定の幅の中で平均して労働時間を守れるようにするという趣旨で設けられたものでございます。基本的にはそれによって時間短縮を進めていくことが目的になっておるわけですが、これは同時にあらかじめ労使協定でどの日に、あるいはどの週に何時間働いていただくということを決めるということが要件になっていると思います。 貸し切りバスにつきましては、確かに季節の繁閑はあるわけでございますが、あらかじめ毎日、毎週の労働時間を決めるということが非常に難しい、また決めても業務の都合でそのとおりできない場合が多いというふうに思います。したがいまし
バス事業が大変厳しい経営状況にあるわけですが、都市バスと地方バスで若干様子が違っておりますので別々に申し上げた方がいいと思うのです。 地方バスの方は、御承知のように自家用車の影響で採算をとることが大変難しい。しかしながら、地域の住民がそれを頼りにして生活をしておられますのでやめるわけにもいかない。そうすると、どうしても必要な路線を地方公共団体と協力をして補助をしながらでも維持していく、これが基本的な考え方でございます。 それから、都市バスの方は、これは通勤とか通学とかバスが本来その役割を果たさなければいかぬ分野というのがちゃんとあるわけでございますし、また、それをやってもらわないと道路の混雑であるとか環境問題というようなこと
道の悪いところだとか高速道路の場合にはいすに座って案内をしていただくようにということをバス協会を通じて指導しているわけでございますが、今の先生の御指摘も踏まえまして、一層趣旨の徹底を図るように努力をしたいと思います。
どういうやり方がいいのか、私もすぐにお答えできませんけれども、今先生が御提案いただきましたことも踏まえましてバス協会とよく相談をしたいと思います。
昨年東京で運賃を改定いたしましたのは、労働時間を週四十六時間から四十四時間にしていく、そのための原資を確保するために改定をするということでございました。具体的に労使の間でそれを休日増によって実現していくということを約束した上で認可をしたものでございます。 したがいまして、これは労使間の約束であると同時に利用者に対するお約束にもなっておりますし、四十六時間を四十四時間にするというのは、これは労働基準法の定めに従ってやっていくべき義務でもございます。また、タクシーの労働条件をよくするということはタクシー産業の発展の基本でもあります。いろいろな条件から考えまして、お約束した事項についてはきちんとやっていかなければいけないし、追跡調査を
総合経済対策のことをお引きになっておっしゃったわけですが、総合経済対策の前から、行革審の答申を受けましてタクシーの問題について運政審で御議論をいただいておるわけでございます。行革審の答申、きっかけになりましたことは、一つは需給調整の運用を弾力化するということ、もう一つは運賃、料金の多様化を図るということ、この二点について規制の見直しをするようにということでございまして、これについては大事な問題点の指摘として受けとめて真剣に対応をしていかなければならないと思っております。 ただ、それと同時にタクシーの全体のあり方ということも御議論いただいておりまして、具体的には、やはりタクシーの今後の労働力の確保、そのための労働条件の改善、こうい
