身体障害者も含めて高齢者その他に対して開かれた交通体系をつくっていくというのは運輸省の大事な施策であろうと思っております。 具体的にタクシーの問題については、身体障害者に対する割引制度は既に導入をされております。最初は具体的に割引申込書を書いていただく、それを手帳を提示していただいてチェックするというようなことをしておったわけですが、これはやはり御負担でございますしトラブルも起きますので、最近の運賃改定の際にこの点を改めまして、手帳さえ御提示いただければ、そのまま書類は一切書かないで割引の適用を受けられるというふうに改めているところでございまして、そのほかにもどういうことができるかというのを、今すぐあれでございますが、申し上げま
岡山電気軌道については昭和六十二年以来紛争が続いておりまして、地元の地方労働委員会を初め皆様方がさまざまな御努力をされておるわけですが、依然として厳しい状況にあるというふうに聞いております。運輸省では、個別の紛争そのものに介入するということは、これはできないわけでございますが、バスあるいは軌道、これが市民生活の基本になっておりますので、一日も早い解決を望んでいるところでございます。 ただ、この問題は、先生御案内のように、既に地方労働委員会に不当労働行為の救済申し立てが行われております。また、裁判所においても係争中でございます。したがいまして、基本的には、この問題はやはりこれらの場で解決をしていただくべきものであろうというふうに思
昨年の六月、行革審からタクシーの規制の見直しについて御指摘を受けたわけでございますが、運輸省ではこれを受けまして、単に規制の見直しということだけでなくて、労働力の確保なども含むタクシーの今後のあり方について総合的に御審議をいただくということで、昨年の九月、運輸大臣から運政審に諮問をさせていただきました。 現在、委員会を六回、ワーキンググループを五回既にやっておりまして、ただいま主要な論点についての御論議をしていただいている、そういう段階でございます。 今後の見通しについて事務当局の方である運輸省から申し上げることは僭越な点があるかと思いますが、私どもの希望といたしましては六月までには御答申をいただけるようにお願いをしたいとい
先生御指摘のとおり、大きく言って規制の見直しの点と労働力の確保、そのための労働条件の見直し、改善、二つ柱がございます。 論議は、規制の見直しについては非常に難しい論議がございまして、いろんな議論が出ておるわけでございますが、だからといって労働力の確保の方についての御論議が十分でないということではございません。今後のタクシーの発展のためにはその点は非常に大事なポイントであるということは、委員の先生方すべて十分御認識の上で御議論をいただいているところでございます。したがいまして、今御指摘になった点も踏まえた適切な御答申がいただけるものと考えておるところでございます。
簡潔に申し上げます。 二年と四年と二回運賃改定をいたしました。四年の運賃改定効果というのは、実は四年の経営指標がまだ出ておりませんのでここで数字で御説明ができないわけでございますが、二年の運賃改定効果というのは端的に言って元年の数値と三年の数値の比較ということであらわれると思います。 そこで、例えば賃金水準を全産業と比較した数値で御説明申し上げますと、元年の場合全産業を一〇〇とするとタクシーは八六でございましたが、これが三年の場合には八九ということでございまして、若干ではございますがやはり改善の方向に向かっているものと考えております。
同一地域同一運賃は、タクシーというものは利用者が大体急ぐときに手を上げて拾われるわけですが、いろんな運賃がありましてもなかなか限られた時間の中で自分の希望する車をきちんと選ぶことができない。そこで、偶然に左右されるとかいろんな問題が出てまいりますので、従来から運輸省ではその点を考慮して同一地域同一運賃という行政方針をとってまいりました。この点については、現時点でもこれは望ましい姿であるというふうに思っておりますが、ただこれをさらにどういうふうに弾力化していくかということは、やはり考えていかなければいけないことであるというふうに思います。したがいまして、この点につきましても運政審の御議論の一環で御検討いただいているところでございまして
三菱の判決は、先生が今仰せになりましたように、直接同一地域同一運賃について判断を下した判決ではございません。ただ、この判決の中でこの問題について触れておられることも事実でございまして、その触れ方としましては、同一地域同一運賃がとられなかったとしてもそれは直ちに違法と言うことはできないということをおっしゃっておられるわけでございます。 これと運輸省の今までの方針との関係でございますが、先生も言われましたように同一運賃というのは行政の方針でございますから、私どもとしても、これと違う運賃があったからといって直ちに違法とは言えないというのはおっしゃるとおりであるというふうに思っております。そういう意味で、今回の判決に関する限り運輸省の考
今言われましたように、行革審の答申は需給調整の運用を弾力化してくれということと、運賃料金の多様化を図っていくということの二点を御指摘でございます。免許制や認可制をすぐにやめなさいということをおっしゃっているわけではございません。 ただ、運輸省としましては、この行革審の答申というのは、これからの時代の中でタクシーというものが発展していく上で大変大切な点を御指摘である。したがって、真剣に受けとめて対応しなければならないというふうに考えております。また、やっぱりタクシーの問題を考えていくに当たっては、広くいろんな方の御意見を聞いて、タクシーというものが国民の間に広く利用されておりますから、皆さんがなるほどと思うような姿で今後のあり方を
二点仰せになったわけでございますが、一つは運賃ブロックのことについて御説明をするということでございますけれども、タクシーは本来新幹線や飛行機のようなものと違ってごく地域的に限られた輸送機関でございます。それからまた、タクシーのコストというのはやっぱり地域によってそれぞれ特性もあり差もございます。そういうようなことに着目をいたしまして、タクシーの運賃というものを一つの地域ごとに、地域を決めてそれぞれで原価計算をして運賃を決めるようにしてきた、これが運賃ブロックの考え方でございます。 それから、今仰せになりましたリフトのタク シーのことでございますが、これが大変高いというのは私どももつらいわけでございますが、リフトのタクシーといい
乗車拒否は需要に対して供給が少ないときに起こりやすいものでございますが、やはり防止をするということがタクシーサービスの基本でございますので、私どもでもいろいろ手を尽くしておるわけでございますが、残念ながらなかなかなくなるというわけにはまいり ません。ただ最近は、需要がこういう状況でございますから、減ってきておることは事実でございます。 今おっしゃいました点でございますが、一般的にそういうことで乗車拒否そのものがなくならないということはまことに残念なんですが、私どもが聞いている限りでは、身体障害者のお方であったということで乗車拒否に遭ったというような、そういう苦情は私どもでは承知をしておりません。
はい、しておりません。
バス停の移動につきましてはかつて認可制であった時期がございますが、昭和五十七年に運賃がちょうど変わる境目に当たる停留所以外は届け出制にするというふうに変えました。さらに平成二年からはバス停の移動は一切届け出制であるということでございます。したがいまして、十メートル移動しても認可が要るというようなことは実態とは違っております。そういうふうにはなっておりません。
バスの中でも地方バスが今仰せになりましたように需要が減少してきております。その原因は基本的には自家用車との競合関係で、やはりそちらにお客様が移っていったということであります。その結果、バスが採算をとって企業としてやっていくことが大変難しい、そういう状況になってまいりました。ところが、そういうふうになってもやはりバスを頼ってお暮らしをなさる方々も現実にいらっしゃる。そこで、そういう場合にはバスが赤字だからやめるということもできない、そういうのがバスの置かれている状況でございます。 そこで、具体的にはやはり地方公共団体が、これは地域住民の生活のためにどうしても必要だということで補助をしてでもその維持を図りたいという路線につきまして、
都市バスは、都市の中で通勤通学などある程度まとまって人が動く場合にそれに対応してやはり役割を果たしていかなきゃいかぬ、そういう任務を持った交通機関でございます。ところが問題は、都市バスが道路混雑でうまく走れない、その結果皆様方の信頼というものを失ってまた客離れが起きる、こういうことが続いておるわけでございます。しかしながら、やっぱりバスが本来の機能を果たすということは、道路混雑の解消とか環境問題とか、今そういう点から考えてもやはり大切なことであるというふうに思っておりまして、走行環境を是正して利用者に利用しやすいものにしていくというのが都市バス対策の基本的な考え方でございます。 これにつきましては、まずバス事業者がバスロケーショ
国際興業に運輸事業振興助成交付金が出ておるわけでございますが、これは運輸省から出しておるものではございません。都道府県のバス協会から出ておるものでございまして、その額を申し上げますと、六十二年度が五百九十九万円、六十三年度が五百二十一万円、元年度が三百七十万円、二年度が九百二十二万円、三年度が六百八十万円でございまして、これらはいずれもバス停標識の整備等に充てられたものでございます。
国際興業の貸し切りバスは、事業区域といたしまして、東京都、埼玉県、神奈川県、大阪府及び兵庫県を事業区域としております。
全域でございます。
そのとおりでございます。
貸し切りバスの車両の保有状況、現況につきましては私どもすぐにわかるわけでございますが、四十九年といいますと何分今から二十年近く前でございますので、調査をしないとわかりません。
国際興業の高速バスは、東京―盛岡など九つの運行系統につきまして千八百二十六キロの免許を保有しております。ただ、推移につきましては現時点では把握をしておりません。
