今推移と言いましたのは、免許キロの延長がどういうふうに変わってきたかということを把握していないという意味で申し上げたんですが、先生にきのう申し上げましたのは、免許年月日ごとにどういう区間がふえていったかということを申し上げたわけでございます。それを御説明いたしますと、六十三年の六月に東京―盛岡、元年の二月に池袋―能代、元年の四月に大宮―成田、元年の七月に東京―八戸、元年の七月に大宮―生駒、元年の十月に大宮―阿倍野、元年の十一月に池袋―大船渡、二年の十二月に池袋―花巻、四年の九月に赤羽・大宮から鶴岡・酒田、こういうことでございます。
大臣から御説明を申し上げる前に事実関係だけ御説明をさせていただきたいと思いますが、高速バスは高速道路の整備に伴いまして急速に伸展をしてきたものでございます。したがいまして、今手元に高速バスの運行系統全体の推移がございますが、これによりますと、昭和六十年に二百四十九系統であったものが六十三年には四百七十八、元年には七百七十二、三年には千九十三ということで、日本全体で高速バスが六十年度以後急速に成長したという事実だけ申し上げたいと思います。
佐川グループのトラックターミナルは、一般営業所、車庫などを含めまして八百九十一でございます。
同一地域同一運賃によらない別の運賃を設定している例でございますが、全国で三つございまして、一つは石川県の七尾市でございますが、これは八両でございます。もう一つは兵庫県の三原でございまして、これは三両、それからもう一つは徳島でございまして、これは八両、こういった数の車がほかの車と違う運賃をとっておる、こういう状況でございます。
判決で国に出された命令は、三月二十九日に出た申請を四月三十日に受理した点、これがもっと早く四月の初めに受理すべきであった、そこに一カ月遅いという点があるということと、それから七月十九日に一連の手続が終わった後に、九月十二日に処分をいたしておりますが、これをもっと早く八月の初めにやるべきであった、そこでやはり一カ月遅い。したがって、合計二カ月分について遅延があったので、その分の得べかりし利益について賠償を命ずるということでございます。 私どもが控訴をいたしましたのは、申請があってから受理をするまで、あるいは手続が終わってから処分をするまで、これについては法令上明確にいつまでに処分をしなさいということが決まっておるわけではございませ
運輸省は、申請に基づきまして、道路運送法を根拠に運賃の認可をするという立場にございます。認可に際しましては、認可基準が法律で定められておりますが、それの具体的な運用の方針として従来同一地域同一運賃の方針をとってまいりました。 この理由は、いろいろなところで申し上げましたけれども、タクシーが急ぐときに利用されるものである。限られた時間の中で自分の希望する運賃が選べるかどうかわからない。そこが偶然に左右されているいろ問題が起きても困る。そういうことでこういう方針をとってまいったことでありまして、そのこと自体には理由があるし、同一運賃がまた悪いことであるとも私どもは思っておりません。 ただ、行革審で、これからの国民生活の多様化とい
ちょっと念のためにもう一言申し上げたいんですが、タクシーの運賃は諸外国においてもすべて同一運賃になっております。 それから、今の点でございますが、タクシーの運賃は、いろんな方が御利用なさいますので、やはり定額で明確に決める必要がありますし、その料金の収受はメーターできちんと示した数字を受け渡しするということが必要であろうと思っております。そういう意味で運賃の額が決まっておるわけでございます。これを何がしかの格好で割り引くあるいは割り増しをするときもございますが、そういう場合にはやはり基本になる運賃を変えることでございますから、認可が必要になると思います。
個人タクシーは昭和三十四年に発足をしたものでございます。発足をしましたときの考え方は、それまでは法人タクシーだけであったわけですが、やはり運転手に今おっしゃったような夢と希望を与えるということ、それからタクシー業界に新しい風を吹き込む、そういう二つの意味で三十四年に発足をいたしました。その後、四十二年に一万台になりました。四十六年に二万台になりました。五十年には四万台になりました。非常に急速に増加をいたしたわけでございます。 やはり今申し上げたような趣旨でスタートした制度でございますから、厳選をしたわけでございます。三十五歳以上であるとか無事故でなければいけないとかいうようないろんな要件で厳選をしたわけですが、やはり急速に成長す
バスの関係について申し上げたいわけでございますが、都市のバスは通勤なり通学なりの輸送需要を対象にいたしましてバスとしての役割を果たしていかなければいけない、そういう使命を持っておるわけでございます。そしてまた、バスが円滑に動くこと自体が道路機能の回復あるいは環境問題、こういった点からも非常に大事なことである、こういうふうに認識をしております。 ただ問題は、バスが道路の混雑でうまく走れない、そのためにお客さんの信頼を失って、その結果だめになっていくということを繰り返しておるわけでございまして、そこのところをやはり克服していかなければいけない。この点については、まずバス事業者自身が努力をしてバスが利用しやすいものになるようにしなけれ
バスの活性化の一番の基本は、やはり走行環境を改善するということ、バスが走りやすくなって利用者に信頼されるということ、ここが一番基本であると私どもは思います。そのためには専用レーンであるとか、あるいは優先信号であるとか、あるいは道路の整備、そういったようなことが必要でございまして、こういったことについて関係者のお知恵をかりると同時に、やはり関係者のお力もかりながら、そしてそれと同時にバス事業者自身の努力もしながら、それぞれの地域ごとにやっぱり一つ一つきめ細かい対策を積み上げていくということが大事なんではないだろうかというふうに思っております。幸い、私どももバスの活性化補助金という格好で、大変厳しい財政状況の中ふやしていただいたりしてや
タクシーが大型、中型、小型で運賃が違っておったり、あるいは深夜になって割り増し料金があったり、現在のタクシーの運賃料金体系そのものもいろんな運賃があって、そういう意味では多様化しておるわけでございますが、同一地域同一運賃といいますのは、同じ例えば中型なら中型の中で、同じ時間帯に走っていても料金がいろいろあってもいいではないかという点についての問題意識のもとに議論をされるときの概念でございます。 この点につきましては運輸省は、タクシーというものがそもそも、大体お客様がタクシーをお使いになるのは通常は急いでいるときにお使いになる。手を挙げてタクシーを拾われるわけでございますが、いろんな運賃が仮にあったといたしましても、そういう限られ
自賠特会の事務費につきましては今仰せになりましたような経緯でございまして、五十六年度までは一般会計から繰り入れをしていたわけでございますが、五十七年度以降は自賠特会の運用益で事務費を賄うということにいたしまして、繰り入れの停止をしておるわけでございます。この点につきましては、法律上必要な措置を講じまして、国会の御審議を経てお許しをいただいた上でそれをやったと。以後、それを数次にわたって継続をして今日に至ってきた、こういう経緯でございます。 それで、自賠特会の運用益というものの使途でございますが、やはりユーザーからお預かりしたお金から出てきた運用益でございますから、特会の目的、ユーザーの利益、こういうものに資するように使っていかな
先生が仰せになりました五十条は自賠特会の事務費についての考え方の原則を示したものでございますが、同時に、自賠特会の運用益には先ほど申し上げましたように明文の規定はございませんけれども、それをユーザーのために広い意味で使っていくことはそういう意味では差し支えないわけでございまして、その点について事務費がユーザーの利益に最終的には資するんだということを考えた上で、別途法律上の手当てを講じて、そしてその本則と違うやり方ですけれども、そういうことで事務費を運用益で賄うということについて国会の御承認をいただいた上でその都度やってきておる、こういうことでございます。
事務費に運用益を充てることについての論議は、先ほど申し上げたようなことで、運用益の性格上国会の御承認があればそれは許されることであるというふうに考えております。 それからもう一つ、その期間のことでございますが、期間につきましては、特会の収支の状況から見て特会の制度をきちんと運営していけるかどうかという見地から決めるべきものと思います。そういうことで、従来は一年、二年あるいは数年ということで単位を限ってその都度お諮りをしてきたわけでございますが、今回はそういうことでなくて、今申し上げた考え方そのもの、つまり特会のいわゆる収支の状況から見て支障なくそういうことができる間はそういうことでこれからはやってまいりますと、そういうことで国会
一つは、運用益を事務費に充てること自体は差し支えがないということ、それからもう一つの要件は、運用益を事務費に充てることが特会の状況からできるということ、この二つの要件をクリアして、その上でなおかつ国会の御承認を得てやっているということでございます。したがいまして、その考え方そのものを今回は法律の形で書くと当分の間停止をするということになったわけでございます。したがいまして、特会の収支の運用状況いかんによっては、これはそういうことができないときが来れば、その時点でまた国会の御承認を得て、そこでまた改めなければならない場合があり得るかと思います。
三菱グループの五社は平成三年三月に消費税の運賃転嫁を内容とする申請を運輸局に提出したわけでございますが、これに対しまして一定の指導をした後に運輸省として受理をし、それからさらに審査をして平成三年九月にこれを却下したわけでございます。この点につきまして平成三年七月に、この認可がまだされていない、それに伴って消費税相当分の三％が三菱五社として収入が入ってこない、これを賠償してもらいたいという、そういう訴訟を三菱側が提起をされたわけでございます。 これに対しまして判決で言っておりますことは、申請の受理がやはり一カ月分遅かった。それからさらに、一定の聴聞等の手続が終わってから却下をするまでの期間もこれもやはりもう少し早くすべきであって、
エムケイの裁判というのが五十八年から六十年にかけてあったわけでございますが、このときはエムケイの値下げ申請を国が却下した。その却下した理由の中に同一運賃の原則があって、それとやはり抵触するから却下をする、こういうことで却下をしたわけですが、それに対して提訴がありまして、同一運賃の原則に反しても個別に審査をした上で認可をすべきであって、その却下の処分はよくないということで判決があった。これに対して控訴をして、そして最終的には和解をしたと、こういうものでございます。 ところが今回の場合には、いわゆる同一運賃がよくないからこの国家賠償を命ずるという内容ではありません。今申し上げましたように、本来四月の初めに受理すべきものを四月の三十日
タクシーは普通は急ぐときに利用されるものでございまして、手を上げてタクシーを拾うときに、必ずしも限られた時間の中で、いろんな運賃が仮にあったとしても、自分の希望する運賃のタクシーを選べるとは限らない。どういうタクシーが来るかは偶然に左右される。高いものが来るかもしらぬし、安いものが来るかもしらぬ。一時間待っていても自分の希望する運賃に会わないかもしれない、そういうことが十分考えられる、それがタクシーの実態でございます。 したがいまして、そういう実態から考えると、いろんな方がタクシーを利用されるわけですから、やっぱり同一地域は同一運賃の方がいいであろうというのが運輸省の従来の方針でありまして、このこと自体は私どもは悪いことだと今で
タクシーの労働条件は、他産業に比べて賃金水準の面でも労働時間の面でも劣悪な状況にあります。タクシーが今後発展していくためには良質な労働力というのがどうしても必要だと。そのためには時短も含めて労働条件の改善というのは、これはやっていかなければいけないことだと思います。過去二回にわたって運賃改定をし、そのときに、それぞれ、やはり時短のために必要な原資でございますということで労使でお約束をされ、それを前提に認可をし、そしてまた時短もやってきた、こういうのが今までの経緯でございます。 それで、四十六を四十四にするのを一年間猶予するという政令が既にできておるわけでございますが、これは猶予するということで、四十四にするのを延ばしなさいと言っ
今の三件についての状況を御報告申し上げます。 まず、松山でございますが、松山につきましてはトラックの事業協同組合がございまして、それの持っております施設を佐川が借りるということでことしの一月二十七日に賃貸借契約が締結をされました。これをもとに二月十日に運送法の事業計画変更認可申請を出してこられまして、三月十八日付で認可をいたしたところでございます。今月中には移転が完了する、そういう見通しになっております。 それから次に、滋賀の問題でございますが、これにつきましては個人のお持ちの土地を借りてそこに佐川がトラックターミナルを建築するということで、これも平成四年の十月十五日に土地の賃貸借契約を締結いたしました。本年の三月十一日に事
