今まさに先生が仰せになったことを御説明したつもりでございます。 つまり、年度内に今のターミナルからいなくなる。いなくなった上で、じゃどこへ行くかといいますと、既に五所川原であるとか青森であるとか別途既存のターミナルがございます。そこへ暫定的に移る。したがって、弘前は年度内にやめるということでございます。したがって、違法状態は年度内に解消をいたします。その上で新しいターミナルの完成を待って五月に再移転する、こういうことを申し上げたつもりでございます。
青森佐川急便の弘前営業所の設置については昭和五十七年の八月に認可をいたしておりますが、その際に、都市計画法等の関係法令に抵触しないことについて申請者に誓約書といいますか自認書といいますか、そういうものを提出してもらって、それで確認をしたという事実がございました。運送法に基づく認可に当たりまして、そういう関係法令に抵触しないかどうかということについては、運輸省がみずからの責任で関係の部局に問い合わせるなどして判断をすべきものと考えます。そういう意味で、この自認書というもので確認をした行為というのは適切でなかったというふうに反省をいたしております。 これからどうするかという点につきましては、先ほども申し上げましたように、昨年に、九月
事務的な手続でございますので私からお答えさせていただきたいと思いますが、ただいま申し上げましたように、他法令との関係は、今先生が仰せになりましたように、具体的にやはり証明書を持ってきていただくとか、こちらから関係のところに問い合わせをして返事をいただくとかいうことをすべきであったと思います。したがいまして、このやり方は適切でなかったということでございまして、この点を反省をして、先ほど申し上げたように是正措置を講じたということでございます。
バスとトラックに影響があるわけでございますが、トラックについて申し上げますと、現在軽油引取税について年間三千億円の納税をいたしておるわけでございますが、この引き上げによりまして約一千億円の負担増になる、したがいまして納税額が約四千億円程度になろうというふうに思っております。それからまた、バスにつきましては現在納税額三百五十億円でございますが、百二十億円増加をいたしまして四百七十億円程度の増税に、負担になるであろうというふうに見込んでおります。 これらにつきましては、いずれも利用者等の御理解を得て適正な転嫁に今後努めていきたいというふうに考えておるところでございます。
物流需要全体が低迷をいたしておりまして、トラック事業と荷主の関係は大変厳しいものがございます。それからバス事業も全体が赤字基調で推移をしておりまして同様に厳しい経営環境にあるわけでございますが、しかしながら、そういう状況でありますだけに、こういう負担増につきましてはぜひ関係者の御理解を得て適正な転嫁が図られるように私どもも努めたいと思いますし、業界としても努力をしていただきたい、とういうふうに思っております。
バスは、都市バスと地方バスで若干性格が違っておるように思うわけでございますが、地方バスの方はマイカーの影響を受けて需要がどんどん減少をいたしまして、非常に採算をとってやっていくのは難しい、これは事実でございます。ただ、一方で、バスがないと困る、バスに頼って暮らしておられるという方もいらっしゃる。そうしますと、どうしても最低限必要なバスというのはやはり維持していかなければいけない。そこで、採算のとれないものを維持しなければなりませんので、地方公共団体の方でこれは必要だという路線を指定なさった場合には、それを地方公共団体が補助をしても維持なさるというときに、国も一緒にやりましようという格好で補助を通じて維持をする。 他方、都市バスの
今仰せになりましたような趣旨で、地域に密着したバスの活性化対策を御検討いただくということで、各県単位で関係者が集まって検討していただく場をつくっていただきました。 その前提としまして、どういった考え方でこの委員会を運営していくかという基本的な考え方あるいはその制度の、制度といいますかどういう方を構成員にしてどんなふうに開いていくかという、ある意味では制度面、こういったようなことを中央段階でやはりよく調整をした上で地方でやっていただく必要があるだろうということで、中央レベルでも委員会をつくったということでございます。 この中央段階は、委員会は昨年三月に一回開いた状況でございまして、その後開いておりませんが、これは今申し上げまし
バスの活性化のために関係の人たちの知恵と力を集めてやっていかなければいけないわけでございますが、その際に、今仰せになりましたように、現場で運転をするという格好で一番現場を毎日御存じの方に入っていただくというのは大変有効なことであると私は思っております。 それで、今お話がありましたところは既にお入りいただいておるわけでございますが、私ども、運輸局に指導をいたしまして、労働組合の方からお申し出があった場合には、関係のほかの委員との間で適切な調整をして御参加いただけるような方向で努力をしてくださいということを申し上げて指導しているところでございまして、今既に、そのほかに十三の地元の労働組合の方から御参加の要望が来ております。これにつき
タクシーの問題につきましては、行革審から規制緩和の指摘を受けて、運政審で現在御審議いただいておりますが、今まさに仰せになりましたように、単に規制緩和ということだけでなくて、将来のタクシーのあり方はどうすべきかということをまず御検討いただく、それを達成するための施策というものをまた総合的に御検討いただく、その一環として規制緩和の問題も考えるということで、仰せのように、規制緩和に限らずもっと幅広い見地から総合的な御検討をお願いしている、こういう段階でございます。
予算額は、見込みで実は予算要求をいたしまして、査定をされてっくわけでございますが、実際に申請というか要望額が、出していただくとそれを上回るということが過去にございました。大変御迷惑をおかけして申しわけなかったわけでございますが、それの一番基本的な対策は、やはり見込みを見積もりの段階でできるだけ適正に見積もって、そのために必要な予算を確保していくということが一番基本であろうと思います。 そういう意味で、かつて、具体的には平成二年度に問題のあったときがございましたけれども、その後三年度、四年度、そういうことが問題のないようにやってきておりますし、これからも見積もりの段階で十分注意をして、そういうことが起きないようにというつもりでやっ
何よりも見積もりの段階で適正に見積もりをして、その御期待に外れるようなことがないようにということで、最大限の努力をいたします。その上で、それができない場合にどうするかということは、またその段階で最大限の努力をしていくということでやらせていただきたいと思います。
今仰せになりました法律、簡単にＮＯｘ法と言っておるのでございますが、使用車種規制といいますのはその中で定められている規制でございまして、特定の地域、具体的には東京、大阪とその周辺でございますが、そこに使用の本拠のありますトラックやバス、こういったものを対象にいたしまして、いわゆる排出ガス規制の中で一番厳しい基準を、重量区分に応じて内容が違うのですが、それぞれ適用する。新車についではこれを平成五年十二月から、使用過程車につきましても平成六年十二月から、これも使用過程車の年齢に応じまして逐次適用いたしまして、それによって基準に合わない車の使用は認めないということをする、そういうことによってＮＯｘの削減を図り、環境基準の達成を目指していこ
今申し上げた東京、大阪の特定地域を合わせまして、その地域の中にあるトラックの保有台数は約二百五十万台でございます。このうち、今仰せになりましたいわゆる排出基準の一番新しいものに適合しない車、これが約二百十六万台でございまして、したがいまして非適合率は約八六％ということになります。
今申し上げました排出規制は、使用過程車にもかかわるわけでございます。そうしますと、車齢によっても違いますが、やはり平均耐用年数よりも前に車を買いかえなければいけないという場合が出てまいります。それは、そういう能力のある企業もありますが、中小零細の場合には非常に負担になるということであろうかと思います。 しかしながら一方で、やはり規制はきちんと環境基準のためにやっていかなければいけません。そこで、その負担増を軽減して円滑な買いかえが進むように、そういう見地から、ことしからいろいろお願いをいたしまして、税制上の特例措置、具体的には自動車取得税の軽減、あるいは国税、所得税、法人税の特別償却でございますとか、そういう税制上の特例措置、そ
簡単に申し上げます。内容は柱が幾つかございますが、大きな柱としては、まず第一に単一台ごとの排出量をなるべく低いものにしていこうという対策でございまして、これは具体的には、先ほど仰せになっておりますような一番新しい規制の適合車にかえていくとか、あるいは低公害車を入れていく、そういう柱が一つございます。 それからもう一つは、物流全体というか交通量全体を、自動車の動き全体を削減していこうということでございまして、このためには、例えば共同輸送、積み合わせ輸送とかあるいはモーダルシフト、こういったようなことをやっていく。そのほかにも、物流全体の効率化のために情報化とか物流拠点の設置、こういったようなことを推進していく、そういう内容でござい
これは、指針の性格そのものがあれでございますが、基本的にはこれは運送事業者が自分で自動車の使用の合理化をやっていく、そのために必要な措置、その指針として決めたということでございますので、まず事業者が自分の責任で自主的に目標なり計画を決めてやっていただくということが必要でございます。 それからまた、いわゆるトラック協会その他の関係団体がそういう個々のトラック事業者なりなんなりの活動をいろいろな面で支援をしていく、あるいは荷主との間の連携関係を築いていく、そういったような個々の企業あるいは業界団体の活動というのをまずやっていただくことが大事であろうと思いますが、仰せになりましたように、政府としましてもそれを支援するという意味で財投、
軽油引取税が上がった場合にトラック業界の負担がふえるわけでございます。具体的な金額で申し上げますと、軽油引取税の納税額、今約三千億円でございますが、増税によりまして約千億円の負担増と見込まれております。トラック業界の営業収入全体は十兆円でございまして、経常利益が約三千億円でございますので、その三千億円に対して一千億円のインパクトが及ぶ、こういう状況でございます。したがいまして、これは非常に大きいインパクトであるというふうに思います。 ただ、軽油引取税の問題、いろいろ経緯はございましたけれども、やはり決めたことでございますし、円滑な実現のために運輸省としても努力をしていかなければいけないと思っておりまして、そのためには、この増税分
佐川の増車等につきまして資料要求が昨年ございました。私どもで作業をさせていただいたわけでございますが、全社にわたりまして過去ずっとさかのぼって調べるというのは、実は先生、陸運支局の職員に現実に作業をやらせるわけでございますが、なかなか膨大な作業でございます。通常の業務をやりながら、しかし国政調査に協力するために残業もしてもらって作業をしていただいたわけですが、全社を全部過去にというのはやはり少し無理であろうということでもございましたので、とりあえず調べられる範囲でということで、六十年度以降各県一つずつということで資料の提出をさせていただいたということでございます。 今、さらに調べよという御指摘でございます。私どもとしては、御指摘
運輸省でトラックの取引のすべてを把握しているわけではございませんけれども、トラック事業というのは、荷主との力関係ではやはり弱い立場にございます。したがいまして、景気の後退局面に入ってまいりますと、遺憾ながら、やはり運賃のダンピングが行われていることはあろうかというふうに考えております。
もちろん、これは認めないわけでございまして、私どもとしては、定期的な監査なり、あるいは適正化事業実施機関の活動を通じまして、違法が確認された場合にはそれに対応した措置をとるようにしております。
