土坂泰敏

大臣のお答えしたとおりでございますが、数字に即しまして補足した御説明をさせていただきたいと思います。 　二年度末に累積運用益が九千六百億円、累積黒字は六千三百億円、合計で一兆五千九百億円でございます。この金額につきましては、自賠責保険審議会の答申によりまして、まず自賠責保険というのはノープロフィット・ノーロス、そういう原則で運用するものでございます。したがって、収支はできる限り均衡した状態が望ましい、こういうことでございます。 　しかしながら、さっき申し上げたようなことで、黒字になるときも赤字になるときもございます。過去十数回黒字になり、過去十数回赤字になるというようなことを繰り返してきておるわけでございますが、今申し上げたよう

黒字と運用益とで分けて考える方がいいと思うわけでございますが、先ほども大臣が申し上げましたように、ノープロフィット・ノーロスというのが原則でございますから、本来の姿は黒字も赤字も出ないというのが正しい姿であろうと思います。ただ現実は、予定したよりも事故が多かったりあるいは少なかったり、そのときどきの事情が必ずしも予定どおりにまいりませんので、黒字になったり赤字になったりしているというのが実態でございます。現実に黒字が十九回、赤字が十八回というのが今までの経緯でございます。 　ただ、先生のお尋ねは、何が適正な水準であるかということでございますので、その点に端的にお答えすれば、累積黒字も累積赤字もない状態が一番適切であろうというふうに

保障勘定は、仰せのように、ひき逃げと無保険について国が立てかえて払って、後で加害者に求償するという仕組みでございます。 　今までの支払い保障金の累計額は、昭和三十年の発足以来七百十四億円でございます。これは今申し上げましたように二つ中身がございまして、いわゆるひき逃げのために支払った支払い保障金、これは四百九十億円でございます。このひき逃げのために支払った保障金というのは、加害者を特定できませんので、立てかえて払ったからといってそれを求償して取り戻すということが本来できない金額でございます。残りの二百二十三億円になりますが、これが無保険の事故で被害者に支払った保障金でございます。これはひき逃げと違いまして、加害者がどこかへ行ってし

先国会におきまして、北海道貨物なり北海道佐川急便の長時間労働あるいは事業計画違反、こういったことについて非常に具体的な御指摘があったわけでございます。しかしながら、その一方で佐川につきましては、グループ全体を対象にした監査をする必要があるのではないかという御指摘もいただいたところでございまして、運輸省としても同様に考えていた次第でございます。 　ところが、当時はちょうど佐川グループの中核六社から合併の認可申請が出されておりました。したがいまして、グループ全体を対象にして何かするということよりも前に、まずこの問題について決着をつける必要があったわけでございますが、この問題につきましては厳正に公平に審査をいたしまして、四月二十八日に認

合併認可の申請審査に際しまして、この会社がかねてより安全運行管理の面で問題がございましたので、私どもとしてその点について調査もし、必要な減車もお願いした上で、さらに今後二・九告示をきちんと守っていくためにどういうことをしていただけるのかということを向こうに要請してその文書を出していただいた、こういうことでございます。

先ほど申し上げましたように、まず北海道も含めましてほかの会社、佐川グループ全体を対象にしましてやはり事業運営の面でいろいろ問題があると思っておりますので、現在、お約束いただいた改善措置がどういう状況にあるのかということの御返事をお願いしているところでございますので、その御返事をいただいた上で関係省庁とも相談の上、それを確認するような意味での調査をさせていただきたい、こういうふうに思っております。

昭和六十二年七月六日に百八十三両の認可をしております。

増車につきましては、貨物自動車運送事業法では届け出制になっておるわけでございますが、この六十二年の時点ではこれは旧道路運送法によりまして認可制でございました。しかしながら、その認可の運用につきましては、昭和四十五年の自動車局長通達によりまして車庫の確保ができていない場合を除き申請どおり認可をして差し支えがないと、こういうことになっておりまして、これは佐川に限らずどこの会社がお見えになってもそういう措置をとっておったわけでございます。 　六十二年当時は好況の時期でございまして、佐川に限らずいろんな会社が増車をなさいました。これにつきましては、佐川はそれだけの需要があって増車を申請されたわけでございまして、私どもはその認可基準に従って

当時、その文書の中でそういう表現をお使いになったお気持ちは私どもはよくわかりませんが、私どもが行政上増車を処理するときの基準は、今申し上げましたように、車庫について問題がなければどなたがお見えになっても申請どおり認可をするということでやっておったものでございまして、特別の配慮は一切しておりません。

増車は、当然それを動かす運転手の確保と相まって措置されるべきことでございまして、増車に合わせて人員を確保なさったのは当然の措置であったと私は思います。 　いずれにいたしましても、先ほど申し上げましたように、どこの会社がお見えになりましても増車の基準というのは車庫に問題がなければ認めるということでございまして、それ以外のことは一切配慮しておりません。

簡単に申し上げたいと思いますが、過積載で大型車が運行しますと、事故が起きた場合に大変悲惨なことになるわけでございまして、過積載の防止というのは私どもの大変重要な課題でございます。 　ただ、過積載の防止は、今先生お話しになりましたように、ダンプカーを使用する事業者だけで解決することではございません。まず、この人たちが自覚を持ってきちんとやっていただくと同時に、これと取引関係にある荷主なりあるいはもっと広く取引関係にある人全体で取り組んでいただかなければいけないことでございます。 　したがいまして、運輸省としては、当然貨物自動車運送事業者に対しましては運輸省の所管でございますので、それなりにいろんな監査なり指導なりあるいは処分なりを

トラックターミナルをトラック事業者がつくります場合に、それが市街化調整区域である場合には、もとトラック事業の分類として区域トラック事業というのがございましたが、区域トラック事業はいわゆる開発許可というものを受けなければならないというふうになっておりました。 　これはかなり厳しく運用されておりまして、現実問題として開発許可を取得することは難しかったわけでございますが、当時輸送需要が次第にふえてまいりましたことと、それからやはり市街化区域の中では公害の問題あるいは道路混雑の問題などがありまして適地が非常に確保しにくい、ぜひ市街化調整区域でも物流需要に対応するためにターミナルを確保したい、そういうトラック事業業界からの御要望がございまし

お尋ねの趣旨は非常によく理解できるのでございますが、実は、法律の書き方でございますけれども、トラックにつきましては貨物自動車運送事業法という法律で規制が行われておるわけでございますが、貨物自動車運送事業というのはどういうものかといいますと、他人の需要に応じて有償で貨物の運送を行う事業であると、こういうふうに書かれておりまして、この場合、組合が組合の構成員の荷物を運ぶという場合でございましても、法律的にはまことにあれなんですが、組合と構成員とは別の人格でございますものですから、やはり他人の需要に応じておるということに該当いたしますので、法律上は事業規制の適用を受けまして、いわゆる青ナンバーとしての事業をやっていただく必要がございます。

法律のことでございまして、少しややこしくなっておって本当に申しわけないのでございますが、事業協同組合をつくって中小の荷主さんたちがお集まりになって、ひとつ積み合わせ輸送というか共同輸送をやろうというようなことをお考えになる場合のことを申し上げますと、そういう場合に個々の荷主さんがトラックに対しましてそれぞれその都度打ち合わせをしながら、では、わしとわしの荷物は一緒に積み合わせてこっちへ運びましょうといってその都度やるというのはなかなか大変でございます。そこで、間に立つ人がおりまして、その人が一括して荷主さんとトラックの間の取り次ぎをする、仲介をする、一括してあの荷物をトラックと契約を結ぶ、こういうやり方をすると荷主さんの方も手間が省

不十分なあれでまことに申しわけないのでございますが、取扱業というものも、今申し上げましたように荷主さんと運送事業者の間に立って運送の取り次ぎをする仕事でございまして、これも他人の需要に応じて有償でやる場合は取扱業法で許可が要ると、こうなっております。 　今申し上げましたように、組合が取扱業をなさる場合は、本来何もしなければ取扱業法で許可をとってやっていただかなきゃいかぬわけですが、効率化計画全体の一部として取扱業をなさるという場合には、効率化計画全体を見るときに取扱業もチェックをしてみなすことにいたしましょうと、こういうふうになっておる。それで先生のお尋ねの、じゃトラックはどうしたと、トラックの実運送そのものはどうしたということに

組合が共同配送をなさる場合に、組合そのものがトラック運送をやる場合と、それから組合が外部のトラック事業を使う場合と二通りあるわけでございます。 　外部のトラック事業を使う場合には、これは組合がトラック事業の許可をとるというような手続は必要でございません。それから、組合自身がトラック事業をやる場合も、組合の中にトラック事業者を入れて、組合の構成員としてトラック事業が入ってくる、つまり、端的に言えば荷主さんとトラック事業者と両方で組合をつくる、こういう場合がありますが、こういう場合も組合はトラック事業の許可をとる必要はございませんで、そのトラック事業者を使って輸送をする、こうなります。 　それから最後に、荷主さんだけで組合をおつくり

先ほどから説明があれで申しわけないのでございますが、いわゆる事業協同組合をつくって流通業務の効率化をやる、その一環として積み合わせ輸送なり共同輸送をやる、こういう例は多いわけでございます。その例を見ますと、必ずしも荷主さんのおつくりになった組合が新たにトラック事業の許可をとってやるということではございませんで、むしろ従来から、共同輸送をする前はやはり別のトラック事業をお使いになっていることが多いものですから、そういう経緯の上で円満に積み合わせ輸送をやっていくというようなこともありまして、既存のトラック事業と契約をしながら積み合わせ輸送をやっておられるという例が私どもの把握している限りでは非常に多いわけでございます。したがいまして、事

もうちょっと説明をさせていただきたいのでございますが、今人手が足りないとか道路が混雑したとかいうようなことがいろいろありまして、物流というか物の輸送を前と同じようにやるということがもう難しくなってしまいました。したがって、この流通業務というのを効率化する。 　トラックに関して申し上げますと、トラックというのは従来、自分で自分の車を持ちまして、自分の好きなときに、好きなだけ荷物を運んで、好きなところへ運ぶと、こういうやり方をして使うものでございました。そうなりますと、どうしても積載効率の低い場合もある。それが、今申し上げたようなことで、いろいろな壁にぶつかってきた。だから、一つのトラックに複数の人が積み合わせをする。どうせ皆さん同じ

先生仰せのように、運政審答申は二つ柱がございまして、一つが労働力確保方策であり、もう一つが効率化方策であるわけでございます。効率化方策の中身としてはいわゆるモーダルシフトとか積み合わせ輸送、労働力確保方策としては魅力ある職場の形成その他が提言されている、そういう内容でございます。 　この法律は、中小企業の物流をめぐる情勢が大変厳しい、人手の問題もありますし、道路混雑もあるし、その他いろいろありまして、従来どおりやっていくということでは、もうコストが上がったり、あるいは配送ができないというようなことまで出てまいりましたので、そういう状況に対応して中小企業がみんなで力を合わせて流通業務の効率化に取り組む事業協同組合という形で配送センタ

その点に関しまして、ちょうど全日本トラック協会が昨年行った調査があるわけでございますが、それによりますと、トラックの運転手はいわゆる離職率というんでしょうか、年間にやはり二〇％の方が職を離れていかれるという実態が出ております。また、ちょっと前になりますが平成二年に、同じく全日本トラック協会が行った調査によりますと、これはアンケート調査でございますが、トラック運転手の五五％の方はやはり将来他の職種に転職をしたいとお考えになっているという、そういう調査結果が出ております。