いわゆるトラック業者の立場から見ましても、人手不足なり道路混雑というのは大変厳しい状況でございまして、従来のようなやり方で道路輸送というものをやっていくということはもうできなくなっているわけでございます。したがいまして、こういう法律の支援を受けながら道路輸送の効率化を図っていく。端的に言いますと、積み合わせ輸送によって積載効率を上げる。 実例で申し上げますと、東京の堀留地区で一つ積み合わせ輸送をした実績があるわけでございますが、これによりますと、トラックの配送回数は三割減少いたしておりますし、省力化効果も二割であると聞いておりまして、そういう意味でこの法律で支援を受けながら積み合わせ輸送をやっていくということは、トラック事業者に
事業協同組合をつくって効率化をやっていくときにいろんなやり方があるわけでございますが、トラック事業者とのかかわりで見ると、先生が今仰せになりましたように、パターンは三つに分けることは可能だと思います。 それで、現実にまた行われているいわゆる積み合わせ輸送の例を見ましても、今仰せになりました三つのパターンそれぞれのものがあるわけでございますが、それじゃどれが一番多いのかといいますと、これは私ども必ずしも全部を把握しているということが言い切れない面がございますが、私どもが承知している範囲では、トラック事業者が自分で集まって組合をつくって荷主さんとお話をして積み合わせ輸送をやっていくという例が二〇件ほどございまして、私どもが把握してい
大変大事なことを仰せになっておるわけでございますが、施行規則の第二条は、今お話がありましたように取扱事業というものは実運送事業の正常な運営を阻害しないようにということでございまして、これは貨物運送取扱事業法の国会での御質疑を通じて、そういうことをきちんとやるようにということが求められたことに対応して定められたものでございます。 本法の十一条で、新しく取扱業の資格をお取りになって取扱業をおやりになる、そして実運送といろんな格好で折衝をなさる、そういう立場に立たれる方に対しましては、やはり取扱事業としてやっていただく以上は、法律のこの趣旨を十分理解していただくことは非常に大切であるというふうに私どもも思います。したがいまして、この法
流通業務の効率化を進めるときに、中小企業が力を合わせてやろうと、それをいろんな格好で支援しようというのが法律のねらいであるわけですが、中小企業の流通業務の効率化というのはいろんなやり方があり、その多様性というのはやはり尊重しなければいけない。特に、創意工夫を皆さんがそれぞれの立場で凝らされるときには、それを大事にする必要があると思います。したがいまして、トラック事業を中に取り込む場合というのもありましょうし、トラック事業だけでやる場合もありましょうし、あるいは外部の人を使う場合もありましょうし、いろんなやり方はこれは多様性として容認をしていくべきではないだろうかと思います。 ただ問題は、先生が御心配のように、それでは荷主だけで組
仰せのように、物流の大部分をトラックが担っておるわけでございますが、やはりいわゆる幹線と言われている部分につきましては、必ずしもトラックでなくて鉄道や海運によって対応することが可能でございますし、その場合には、人手不足とか環境問題とかいろんなことを考えますと、やはりより望ましい姿であると私ども思います。したがって、そういういわゆる幹線部分で鉄道や海運が選択されるように、利用者から選んでもらえるようにいいサービスの内容あるいは輸送力の充実、こういったようなことをやっていかなければいかぬと思っております。 今、先生いろいろ仰せになりましたが、ピギーバックというのはトラックをそのまま鉄道に載せて運ぶものでございまして、一つの貨車で二台
いわゆる物流二法という法律で、平成二年でございますが、従来の道路運送法から貨物自動車運送事業法になりました。その際に、御指摘のように運賃は認可制から届け出制に変わったわけでございますが、自由ということではございません。やはり届け出で非常におかしいものには変更命令がかかりますし、届け出た運賃はきちんと守ってもらわなければいけない、そういう性格のものでございます。したがって、自由ということではなくて、運賃には運賃の秩序があるわけでございます。 また、トラック事業者は大部分が中小企業でございまして、この制度の変更以前からやはり荷主にある程度固定的な関係で、専属的な姿で仕事をするという例が多いわけでございますが、現実の経済関係、力関係で
この法律で流通業務効率化全体をやっていくわけでございますが、道路運送の効率化というのもこの法律でやっていくわけでございまして、それはトラックがみずから主体となってこの法律の適用を受ける、つまり支援を受けながら道路運送業務の効率化に取り組むという場合もございます。逆に、荷主さんがそういうことをおやりになって、トラックがその取引の相手方になるという場合もある。 いずれにしましても、トラックが今当面しておる問題といいますのは、人手不足とか道路混雑とかいろんなことがありまして、前と同じようなやり方で物をちゃんと運んでいくことがもうできなくなっておる。したがいまして、しかし物はちゃんと運んでいかなければいかぬわけですから、どうしても効率化
運輸業務を含めて通産大臣から井上先生に対してお答えがございましたので、私どももそのお答えを踏まえまして、また先生の御指摘を肝に銘じてこれからやってまいりたいと思います。
ポイントだけ申し上げますと、仰せのとおり平成二年の十二月に運政審の答申が出されました。 答申の柱は二つございまして、一つは、労働力の確保を進めていくために魅力のある職場をつくっていくようにしようということが一つでございます。それからもう一つは、やはり労働力の不足が深刻になっておることにかんがみまして、やはり物流の効率化ということを進めるようにというのが柱でございます。 運輸省といたしましては、この答申を受けまして、運輸省全体で物流についてどういう基本的な考え方に立って各局がそれぞれ具体的にどういう措置を講じるかということを定めました推進計画というのをつくっております。 具体的には、これから物流の効率化を進めていかなければ
トラックの労働条件が厳しい。具体的には、全産業平均が二千時間程度でございますが、トラックは二千四百時間程度になっておるわけでございます。改善の傾向にはあるけれども、やはり格差は厳しいと思います。したがいまして、そういう状況を反映して、仰せのように労働力不足の状況も厳しいわけでございます。 そのために運輸省として考えておりますことは、第一に、やはり先ほど申し上げましたが、運政審の答申にもありますように、魅力のある職場をつくっていくということが大事であろうと思っておりまして、具体的には時短に取り組むということを指導しております。本年の一月一日に、いわゆる二・九告示の改正が行われました。来年の四月からは法定労働時間が四十四時間になるわ
先生仰せのように、運政審の答申で物流の効率化なり魅力ある職場づくりなりについて御指摘をいただいたわけでございます。私どもとしましては、それを受けまして、運輸省全体で貨物流通政策をどういうふうに進めていくかという推進計画をつくって、これで全省挙げて取り組んでいるところでございます。 具体的な内容は、やはり制約条件が厳しくなる中で物流の効率化を進めていくべきこと、あるいはそれを荷主側と物流側で一緒に力を合わせてやっていくべきこと、それを踏まえてモーダルシフト、積み合わせ輸送、一貫パレチゼーション、物流拠点の整備その他それぞれの項目につきまして当面具体的にどういう措置を講じるかということを定めまして、各局それぞれの分担関係において取り
先ほどからも御答弁がありましたが、中小企業の物流問題というのはややもすると製造、販売に付随するというような位置づけになっておりまして、必ずしも今まで十分でなかった。それからまた、現実に取り組もうとしても物流量がある程度大きなロットにまとまりにくいとか、あるいは資金調達の面でいろいろな制約があるとかいうようなことがありまして、必ずしも十分に進まなかったという状況であろうかと思います。しかしながら、いわゆる労働力の問題であるとか道路混雑の問題であるとか、非常に厳しい状況になってまいりました。中小企業にとって物流の改善を図っていくということが根幹的な重要問題になってきておると思います。そういうふうに皆様方が御認識をなさるようになりました。
物流の効率化につきまして運輸省は、例えばモーダルシフト、積み合わせ輸送、いろいろなことを考えておりますが、どれ一つとりましても物流事業者だけの力でできるということではございません。先生仰せになりましたとおりでございまして、物流事業者と生産や販売側が協力をして力を合わせて取り組まないと物流の効率化は達成できないと考えております。こういう意味で、生産、販売あるいは物流、こういう事業に携わる方が、個別にせよあるいは事業団体を通じるにせよ、相互に連携をしていくということが極めて大切であるというふうに思っております。 運輸省はそういう意味で、いわゆる運輸関係の事業者団体を指導いたしますが、それと同時に運輸関係の事業者団体を横断した組織もで
中小企業の方が流通業務の効率化に取り組むときにどういうやり方でおやりになるかということは、これは第一義的に中小企業の御判断であるわけでございますが、今御提案がありましたように、大手のトラック事業者というのはいろいろな物流のノウハウを持っておるわけでございますから、大手のトラック事業者を関係者としてそのノウハウを使わせてもらいながらやっていく、これは一つの有効な方策であると私どもも思います。 この法律の中でも、法律の条文で、効率化計画を作成するときはやはり関係者の意見を十分に聞くように、それからまた、効率化計画の実施については関係者は十分に協力をするようにというふうになっておるわけでございますが、そういう関係者として大手を考えてい
この法律は、中小企業がいわゆる協同組合方式などをとって、共同してその物流の施設を整備をする、それを活用して効率的な流通業務を行う、これに対して税制あるいは金融の支援をいたします。したがいまして、大手のノウハウを使った場合であっても、そういう要件を充足している限りにおいてはこの法律の適用を受けるものでございます。
いわゆる中小企業者が構成する事業協同組合、そしてその事業協同組合が一定の設備をつくったり、あるいはそれを活用して中小企業者が流通業務の効率化をやる、そういう場合に、その中小企業者に対して支援が行われるということで、支援の対象そのものは中小企業でございますが、関係者として大手を、いわゆるノウハウをお使いになるということ自体は、それはそういう場合もあり得る、大手のノウハウを使いながら中小企業が助成を受けるということは可能であるというふうに思います。
先生仰せのとおり、そういう必要があると考える次第でございます。
先生仰せのとおりでございまして、一貫パレチゼーション、モーダルシフトその他各般の対策につきまして、現在先ほど申し上げたような取り組みをしておりますが、今後とも継続して努力をしてまいりたいと思っております。
南方貨物線でございますが、名古屋と大府の間の複線化によりましてあの地区の客貨の分離をするということで整備をしてきた路線でございます。ただ、いろいろな事情がございまして凍結をされて、ほとんどできた姿でございますが、清算事業団が持っておるわけでございます。 ただ、路盤の下はもう九割以上できておりますし、処分をするといいましても、処分をすればまた費用もかかります。やはり鉄道として活用できれば一番いいわけでございますが、そのためには追加の投資も要るし運営のコストも要ります。したがって、やはりどの程度需要があるのか、あるいはそのための採算はどうなるのかといったようなことが慎重に考えていかなければいかぬ問題であるわけでございます。それも貨物
先ほど申し上げましたように、ほとんどが完成した鉄道であり、処分をするといっても費用もかかるし適当な使い道もすぐあるわけではありません。やはり活用していくことが望ましいという考え方でございます。ただ、難しい問題がございますので、いろいろ慎重に検討していきたいというふうに申し上げました。
