土坂泰敏

重ねてのお尋ねでまことに申しわけないのでございますが、やはり基本的には都道府県の御判断にまつということで、私どもとしてはできるだけ速やかにということで期待をしておるということでございます。

これは、具体的には法律に基づきまして、「遅滞なく、これを公表しなければならない。」という規定がございます。どういうやり方をするかということにつきましては、これはこれから法律の運用の問題といたしまして関係四省庁でよく相談をしてまいりたいと思っております。現時点では必ずしもこれというやり方を決めておるわけではございません。

この法律は輸入の促進ということをねらった法律でございますから、港湾における輸入貨物量というのもやはりふえていくというふうに考えておりまして、それに対応した港湾整備もしなければならないし、港湾運送業のいわゆる職域も基本的には拡大される効果を持つものというふうに考えております。 　今、先生の仰せになりました点でございますが、港湾運送事業の方の働かれる場所はいわゆる物流ターミナルに該当する部分でございますけれども、今回の法律で指針をつくるに際しましては、こういった物流ターミナルについては物流の効率性ということから考えまして、やはり港頭地区で整備をすることが一番適当であるというふうに考えておりますので、これは四省庁とも十分調整しております

国際の宅配便は、いわゆるスペア部品であるとか商品サンプルであるとかあるいは書類であるとか、製造工程や商取引で非常に速く輸送しなきゃいけないというようなものを主な対象としておるわけでございますが、もちろん個人が利用される場合もあります。ずっとここ数年堅調な伸びをしてきておりまして、今仰せになりましたように、対前年の伸び率を見てみますと、六十一年度では一六％でございまして、六十二年度は二〇％でございます。六十三年度は四〇％でございまして、元年度は三一％でございます。しかし、二年度になりまして一二％の伸びというふうになっております。 　昨日報道されましたのは、宅配便だけでなくて航空貨物全体の伸びでございますが、これがここへきてさらに伸び

運経センターで、今仰せになりましたように、平成三年度の調査事業といたしまして日本人の海外旅行者が旅先から国際宅配便を使った場合のサービスの問題点なり対策について調査をしておるわけでございます。 　その結果、どういうところにトラブルが発生しておるかということでございますが、全体として一八％、今仰せになったとおりでございます。主なものとしましては、やはり貨物が輸送の途中で破損というか壊れるということ、それから貨物の到着が遅延をするというようなこと、これが一番大きなトラブルの内容でございます。 　こういうことに対しましてこの調査で言っておりますことは、やはり破損に対しましては、こん包というか包み方をうまく改善してそういうふうにならない

別送品を送られる場合には、今お話がありましたように、別送品の申告書を二つつくりまして入国の際に税関で確認の印をもらう、それを受け取って今度はそのうちの一通を国際宅配便事業者にパスポートと一緒に渡しまして国際宅配便事業者が通関の手続をとる、こういったような順番でやるわけでございます。これそのものの制度についてどうするというのは、これは私どもの立場上はちょっと申し上げにくいことでございますが、いずれにしましても、こういった制度がやはり十分正しく理解をされて誤解がないようにするというのがトラブルを防止する上で一番大切であり、現時点では有効な方策であると私は思います。 　そういう意味で、国際宅配便事業者自身が海外の取扱店の従業員などをよく

国際宅配便の運賃は航空を使いますので、利用航空と申しておるのでございますが、利用航空の運賃、それからおろした後の地上の、積む前もそうでございますが、地上の集荷と配達の料金、こういったものを合算して決めておるわけでございます。 　具体的には、どこへ向けて運ぶかという、仕向け地と申しておりますが目的地、それから何キロの貨物であるかという、具体的には何キロから何キロまでと、こうなっておりますが重量単位別、それから書類なのか小包なのかというような別、幾つかこういう基準のようなものに従いまして確定額で金額を決めるということになっております。 　具体的には非常に事業者ごとに差があるわけでございますが、大体の目安として一つ日本発の米国西岸向け

まず、国内の宅配便はトラックを使うわけでございますが、責任限度額につきましては送り状に記載をした責任限度額にいたしますというふうに約款上定められておるわけでございますが、現実にその運用としてどの程度の金額にするかということになるわけでございます。運輸省としては、二十万円以上が望ましいのではないかということを従来から指導として言ってきておるところでございます。 　一方、国際宅配便の方は、これは航空を使っている分とそれから地上の分とでやはり限度額に差がございまして、航空を使っているときの限度額は一キロ当たり二十米ドルでございます。これは航空運送そのものの責任限度額が二十米ドルになっておるということ、これはハーグ条約でそういうふうになっ

今、私が申し上げましたのは国内のトラックの宅配便のことを申しました。国内のいわゆる航空を使った宅配便は仰せのとおり三十万円でございます。

これは一定の根拠で説明するというのはなかなか難しいわけでございますが、商慣行で従来から、そういうふうになっておるものと理解をしているところでございます。

今申し上げました上限は、いわゆる価格申告がない場合でございます。 　具体的に、非常に高価な貨物を送られる場合に割り増し料を払いまして、私の貨物はこういう金額でございますということを申告する場合には、これは今申し上げました限度とは別に限度が定められるということでございます。

今仰せになりました答申で指摘されておりますことは、倉庫業の料金の届け出制につきまして「制度本来の趣旨に削った運用の徹底」を図るとともに、料金の「多様化」を図るということが指摘されているところでございまして、これを受けまして料金の幅の拡大等の措置を運輸省として講じたところでございます。

届け出制といいますのは、先生御案内のように、行政庁の処分をまつことなく、事業者の届け出が受理されればその効果が発生をするということでございまして、倉庫業法の場合には、その届け出制に加えまして、届け出た料金が不当なものとならないような変更命令をすることがあるという制度になっております。 　それで、答申で指摘されました「制度本来の趣旨」といいますのは、事業者の届け出た内容が不当なものでない限り効果が発生をするようにしていく、それによって多様な料金の設定が可能になっていく、そういう趣旨であろうというふうに考えておるところでございます。

倉庫の料金の実態を御説明させていただきますと、倉庫の料金は倉庫の建設費あるいは運営のための人件費を反映して設定されるわけでございますが、こういった建設費なり人件費なりが地域ごとに差がございますので、現実の料金の設定も、従来の沿革などもありまして地域ごとに異なった料金を決めるということで行われておるわけでございます。 　その地域ごとの料金がどういうふうに決められておるかといいますと、これは届け出られた料金が当該地域ごとに同じ内容の届け出が出てきておる、それが全事業者の九割ぐらいは同じ届け出が出てきておるという実態でございます。 　ただ、倉庫料金というのは今申し上げましたようなことで、逆に言えば一割はそうでない届け出になっております

最初に申し上げましたように、料金は届け出制でございますので、まず基本的には事業者が荷主との関係を考慮して自分で適切であると思うものを届けてこられる、それに対してそれが不当である場合には変更命令がかかる、こういうことになっておるわけでございます。 　現実に出てきております料金は、今申し上げましたようなことで大部分の方が同じ金額の料金を届けておられるということでございますが、これは事業者の方でそれが適正であるという御判断のもとに出してこられたものでございますし、それが不当であるという場合は別といたしまして、それによって円滑に市場が動いでいくということであれば、これはこれで受けとめていくべきことではなかろうかというふうに考えておるところ

倉庫料金も料金でございますので、基本的には原価を反映したものでなければなりません。先ほどから変更命令のことを申し上げておりますが、原価と適正利潤というもの、それを著しく上回るというような場合には変更命令がかかるというようなことになっておりまして、そういう意味で料金はコストに基づいて適正に決めていただくようにしていかなければならないと思っております。

今仰せになりました、まず料金の具体的な算定の仕方といたしまして、量に応じて、具体的には体積なり重量に応じてトン当たり幾ら容積当たり幾らという料率で料金を計算するというやり方が一つと、従価といいまして、物の値段をベースにいたしまして、それに対して幾らというふうに単位当たりの金額を掛けて料金を計算するやり方、二つございまして、現在はほぼ従量、従価、フィフティー・フィフティーで計算いたしましたものを合算して料金を出しておるわけでございます。そういう意味で、従量、従価というのは料金の計算の仕方のことを言っておるわけでございます。 　それからもう一つ、級地という言葉を仰せになりました。級地というのは、先ほど申し上げましたように、地域によって

料金が届け出制でございまして、どういう料金をお決めになるかは事業者が第一義的に判断をなさることでございます。従来から長い沿革あるいは荷主との関係がありまして、結果として同一になっておるわけでございますが、あくまでも事業者がそれぞれの立場で自主的に判断してお出しになっておるものというふうに承知をしております。 　現実の料金の届け出も、いわゆる一括申請というようなことではございませんで、個々の事業者がそれぞれにみずからの判断で出してこられるというふうになっておるところでございます。

横並びということが適切かどうかわかりませんが、どういう料金をおとりになるかということは、やはり事業者が自分のいわば商売の問題として荷主との関係あるいは従来の沿革などを孝之て御自身の判断でお決めになり、それを個々に出してこられているというふうに考えておるわけでございまして、それが結果として一致しておるわけでございますが、あくまでも自由意思によってお出しになっておるものというふうに考えております。

届け出といいますのは、一番最初に申し上げましたし先生も御案内のことと思いますが、いわゆる免許あるいは認可と違いまして行政庁の処分がなくても届け出が受理されると効果が出るというところに一つ大きな違いがあるわけでございます。 　これに変更命令がついておりますのは、そうはいってもやはり荷主との関係で余りにも不当なものであったりあるいは超過利潤を得るというようなことになると金その仕事が公益的でありますからやはり問題があると思いますので、そういう場合は変更命令をかけることがあるということで、そういう二段構えになっておるわけでございますが、免許や認可と違って、第一義的にはあくまでも届け出さえすれば、受理されればそれが効果を持つというところに大