土坂泰敏

多分米国の海軍のことだと思いますが、協力の申し入れがあって、それを日本が断っているという報道がなされたことがございますが、私どもの把握している限りでは、米国の海軍からそういうお申し出はございませんでした。 　ただ、民間のコンサルタントの方から米国の海軍にそういう協力をしてもいい用意があるというお申し出はございました。これに対しまして私どもとしては、そのお申し出の機材が果たして先ほど申し上げましたように今の日本海の気象条件のもとで使えるかどうかという問い合わせを民間コンサルタントにしたわけでございます。そういたしましたら回答がございまして、今の日本海の気象条件のもとで使える機材はありませんという御返事がございました。そういう確認がご

まず、漂流の予測でございますが、一月の五日に対馬暖流に沿うように流れるという予報を発表したわけでございますが、一月の六日に対馬暖流を離れて沿岸に近づくということで訂正をいたしております。 　これは、御承知のように潮の流れと風の流れ両方に左右されて油は動くわけでございますが、予想以上の強風、二十メートルから三十メートルというのがこの間続くということについて必ずしも予見できなかったということによるものでございまして、予見ができ次第速やかに修正をいたしました。 　それから、第二点のお尋ねでございますが、救助した乗組員から保安庁は当然事情を聴取いたします。その聴取は、一月の二日から、二、三、四、五の四日間かけて聴取をいたしております。調

油回収船は、水の上の油を回収いたしますので、波があったりしますと、波が高い場合にはなかなか十分な効果が発揮できない。通常は波の静かなところで使うということを前提にしたものでございます。 　したがって、今先生の方からもお話がありましたが、外洋で直接使えるような船というのは私どもは持っておらないわけでございますが、中には外洋で使える船もございます。 　私ども今やっておりますのは、外洋で使える船、それから外洋では使えないけれども平水で使える船、こういうものをやはり現場に持ってきておりまして、外洋で使える船は既に使っておりますし、外洋で使えない船については晴天を待って使えるように準備をしておる、こういう状況でございます。 　ただ、それ

総理のお答えの前に事実関係だけ申し上げますと、先生の御指摘の趣旨でございまして、とにかく回収船で動員できるものはやはりなるべく現場へ持っていって、使えるものは使い、待機させるものは待機させるということでやっております。 　ただ、緊急性のある話でございますので、やはり油回収船だけというのは、これはちょっと波が高くなりますと大型の回収船でも効果が上がりません。したがいまして、それと同時に、漁船も千隻以上動員しておりますし、自衛隊の船も十何隻も来ていただいております。あらゆる船を動員しまして、私どもの船も入りまして、ネットですくう、あるいは油処理剤で拡散する、あるいはさっき申し上げましたように、原始的ですが、直接ひしゃくですくう、あらゆ

運輸行政は、人や物の移動の確保ということを最終の目的といたしまして、さまざまな分野で行政をやっておるわけでございますが、今お話のありました自動車交通に関して言いますと、運輸省だけで完結するわけではございません。道路の整備については建設省、交通規制については警察ということで、関係行政機関が総合して交通行政に当たっている、そういう状況であろうかと思います。

自動車、鉄道あるいは空港、そういう各交通機関全体の関係をどういうふうに考えたらいいのかという議論がずっと前からあるわけでございまして、その議論の中で、総合交通体系あるいは総合交通政策というものをきちんとつくっていかなければいけないというふうにだんだんとなってまいりました。そこを、全体を調整する官庁として経済企画庁が、今申し上げました各省にまたがる総合交通政策について調整の立場に当たるということでやってきた、こういう経緯でございます。

今お話がありましたように、縦割りの行政は縦割りの行政でいいところがございまして、それぞれしっかりした行政をやっていかなければいけないというふうに思います。 　ただ、交通政策全体を一つの概念で見たときにどう考えるべきかという基本的な議論がありまして、それがさつきの交通政策でございます。これの議論の結論は、端的に言いますと、各輸送機関がそれぞれの特性を発揮できる分野で競争をしなさい、その競争を通じて利用者が選択をしていった結果が一番いい交通体系になりますということでございまして、そういう考え方に従って、それぞれの交通機関がそれぞれの分野でしっかりやつてもらうというのが一番いい姿ではなかろうかと私どもは思っておるわけでございます。 　

運輸省は、大体十年置きに十年間を見通した交通政策をつくってまいりました。昭和四十六年、五十六年、それから平成三年でございます。今まで三回やっているわけでございますが、それぞれ、例えば四十六年でいいますと高度成長の時代、五十六年でいいますともはや安定成長、いろいろな制約条件が厳しくなった状況、五十六年になりますと多様化とか国際化の時代を迎えた政策ということで、今は平成三年の政策でやっておるわけでございますが、今の時点では、先ほど大臣も申し上げましたような、今後の変化する日本の経済構造の中で運輸省の果たす役割というのを運輸省として考えて、それに基づいて行政をやっておるところでございます。

ことしの三月でございますが、障害者の身になった交通政策が実現するようにという意味で、運輸省が主催をいたしまして、運輸省の職員、自治体の職員あるいは鉄道会社の職員、約五十名ほど参加していただきまして、霞ケ関の駅で、いろいろな器具を使いまして、例えば色づきのゴーグルをつけるというような格好で、本当に障害のある方の身になって実際にターミナルを利用してもらう、それが交通政策なり交通施設の整備、運営に反映していくように、そういうことを願いまして、そういう会をやったわけでございます。 　参加した人たちの後の感想を聞きますと、こんなに怖いものとは思わなかったというようなことも言っておりまして、運輸省としては、こういつたようなことを踏まえて、これ

四月十七日の日米共同宣言の中で、我が国の周辺地域で我が国の平和と安全に重大な影響を及ぼす事態が生じた場合に、それにどういうふうに対応するのか、日米の協力体制などについて研究をしょうということが決まったわけでございまして、それを受けまして、五月になりまして総理の方から御指示がありました。そういう日米の協力関係だけでなくて、広く緊急事態に対する我が国の対応策について、さまざまなケースを想定して、具体的に何が必要か十分研究するようにという御指示でございました。これを受けまして関係の省庁で集まりまして、いろいろなテーマごとにこれから勉強していこうということになっておるわけでございまして、例えば邦人の保護の問題であるとか沿岸警備の問題であると

便宜置籍船が不法投棄をいたしまして法令に違反をした場合に、当該行為者は当然処罰の対象になるわけでございますが、今御指摘の会社でございますけれども、便宜置籍船の会社というのは外国に所在しておるわけでございますから、我が国の法令が直接には及びません。したがいまして、今お尋ねの点に正確にお答えすれば、我が国の法令でそれを処罰することは現実にはできない。 　ただ、条約に基づきまして通報制度というのがございます。これは我が国が法令に違反をしているというふうに調査の結果判断をいたしまして、一定の措置が必要である場合には、旗国、旗国というのはフラッグカントリーでございますが、そこへ通報をいたします。そうすると、その国で調査をした上で必要な措置を

現実に通報制度というのは条約に基づいてずっとやってきておるわけでございますが、今までに全体で五百件近い旗国通報をいたしております。そのうちパナマの分が約百七十件ぐらい、それに対してパナマ側で一定の措置をしていただいたのが大体八十件近く、こういうように聞いております。

いわゆる海防法違反という海の汚染行為をした場合に、我が国の領海の中でそれが行われれば当然法令の適用が従来からもあったわけでございますが、今回は排他的経済水域が設定されますので、領海の外でも排他的経済水域の中ではそういう行為に対して我が国の法令が及ぶことになります。 　また、いわゆる行為者でなくて会社そのものをどうするかという点につきましては、これは実は便宜置籍船に限ったことではございません。外国船全部について同じ問題がございます。つまり、我が国の法令が直接外国の所在の会社に及ばないというところに問題があるわけでございます。これにつきましては、先生先ほどからいろいろ御提案がありましたけれども、やはり旗国の法律に従って適切な処分をして

海難に遭いまして放置された外国船舶は、現在我が国の周辺に八隻ほどあるわけでございます。これは、除去というか撤去のための手続をいろいろとっておるのでございますが、平成元年以降で見ますと十四隻が撤去されておるわけでございますが、八隻まだ残っておる、こういう状況でございます。今、不幸にして海難に遭った場合でも、やはり船を海洋に放置することは、海洋汚染防止法で法令違反になる行為でございます。罰則もございます。ただ、撤去命令までは海防法ではかけられないという状況になっております。 　それで、どういうことをするかといいますと、今先生いろいろ御苦労なさったお話をされたわけですが、いわゆる港の区域の中であれば、これは港則法の撤去命令の対象になりま

先ほど十四隻の撤去の話を申し上げましたが、十四隻のうち十隻は、これは船主の負担で、最終的には保険でございますが、費用負担が行われて撤去をされたわけです。ただ、四隻は船主が負担をしない、保険もないというような船でございまして、今お話しになりましたマリシー号は、その四隻のうちの一つでございます。大変いろいろ御迷惑をおかけしたわけでございますが、最終的にそういうものが国民の負担になっておるということについて問題があるという御指摘は、本当に受けとめなければいけないことだと思っております。 　これからどうするかということで考えていかなければいかぬわけですが、先生今代位弁済のお話をなさいました。大変貴重な御提案だと思いますが、やはり国がかわっ

今お話がございましたように、平成六年の九月にこの機構が設立をされました。大変多くの方の御協力をいただいてできたわけでございますが、一番主な仕事は、今もお話がございましたが、交通機関におけるエレベーターやエスカレーターの整備を支援するということでございます。 　高齢化時代を迎えまして、高齢者の社会参加ということが言われておりますが、交通機関を円滑に利用できるようにするというのが大変その場合大事なことでございます。身障者についても同じだと思います。そういう意味で、この機構は大変重要な使命を担っておるというふうに思います。おかげさまで、まだ二年たっていないわけでございますが、次第に軌道に乗ってきたというふうに考えておるところでございます

高齢者ないし障害者の社会参加ということのために、国全体であるいは地方公共団体も含めて施策を講じていかなけりゃいかぬわけですが、運輸省も交通政策を進めていく過程の中でやはりこの視点というのを大切にして行政に取り組まなければいけないというふうに思いますし、そのことがやはり豊かな社会をつくる条件であろうというふうに思って努力をしておるところでございます。 　今、先生からお話のありました高齢者疑似体験といいますのは、ことしの三月に運輸省が交通事業者などに呼びかけをいたしまして霞ケ関駅で行った試みでございまして、これは普通の方に高齢者の体験をしていただく、それによって交通関係の高齢者対策を進めるときの参考にしていこうという目的でやったもので

自民党の安保調査会で有事への対応についていろいろ御検討なさっておられるわけでありますが、その一環として私どもに対しまして、民間空港の使用について制度上どうなっておるのか、あるいはどういう問題があるのか、そういうことを説明するようにという御要請がございました。それを受けまして、私どもで事実関係を御説明したということでございます。 　私どもとして御説明をしたときに、今お尋ねがありましたように二条の何項の何であるとかいうようなところまで立ち至って御説明はしておりません。それは私どもは地位協定の解釈をする立場にございませんので、地位協定によって使用することは許されておりますが、事実上はいろいろ問題がございますということを御説明した、そうい

私どもはそのときも申し上げたんでございますが、五条にこういう規定がございます、あるいは二条にこういう規定がございますというところまでは私どもで判断もできるわけでございますが、その解釈といいますか、例えば、これは幾つのケースを想定しておるとか、有事がその想定の中に入る入らないということは私どもとして判断できる立場にございません。 　したがって、私どもは、協定上にこういう規定がございます、ただし現実問題としては別の問題もございますということを申し上げたと、それ以上のことは申し上げておりませんし、今でも存じません。

私どもは、具体的にアメリカ側からどこの空港を使いたいというようなお話があったというふうにはまだ伺っておりません。ただ、有事に関していろんな勉強がこれから行われる、そういう場合にはその中で運輸省として適切な対応をしていかなければいけないというふうに心得ております。