土坂泰敏

ジャスト・イン・タイムにつきましては、仰せのように在庫コストを削減するということがねらいで、産業側つまり生産なり販売側から出てきたものでございます。しかしながら、その在庫コストを削減するために何回も持ってくるということが前提になっておりましたところが、労働力不足であるとかいろいろな事情で、やはりそういうことが現実に要請をしてもできないという事態になってまいりました。また、できても非常に高いコストになりまして、結果的に物流コスト全体を圧縮するという目的が達成できない、あるいは道路混雑であるとか環境問題であるとか、別の問題を生むというようなことで、いろいろな問題が出てまいりました。やはりこのままではだめだということなのでありまして、それ

モーダルシフトにつきましては、トラックの部分を鉄道や海運に変えていかなければなりません。したがって、それを受けるための鉄道の輸送力なり海運の輸送力というものがきちんと整備されていくということが大事でございます。そういう意味で、例えば鉄道の列車を長編成化して輸送力をふやすとか、あるいは海運のコンテナ船やローロー船をふやして輸送力をふやすというようなことで、そういう基盤整備というのを運輸省として推進をしていきたいと思って現に取り組んでいるところでございます。 　また、都市内の物流の合理化につきましては、トラックの積み合わせということを推進していく必要があると思っておりまして、そのためにはやはりその拠点になる配送センターが必要であろうと

事実関係でございますので私からお答えをさせていただきたいと思います。 　湾岸危機のときに輸送協力業務をさせていただいたわけでございますが、まず航空関係では、昨年の九月から十月にかけましてフィリピン人などの避難民を本国に帰還させるために三回の輸送をやっております。また、一月にベトナム人などの避難民を本国に帰還させるために輸送を四回やっております。そのほかサウジアラビア政府からの要請がございましたので、昨年十一月、救急車の輸送を実施しております。また、海運の関係では、昨年の九月から本年の三月にかけまして二隻の貨物船をチャーターをいたしまして、湾岸地域に向けて建設資材等の輸送をそれぞれ、これも二回行ったところでございます。 　それで次

言葉が足りなくて大変失礼をいたしました。特段の法律的な根拠によって行われたものではございません。

この法案によりますと、輸送に関しましては、国際平和協力隊などの手によってまず第一次的な輸送をやりまして、それで十分でないときに民間の船会社あるいは航空会社に対して輸送の協力を求めることができるということになっております。したがいまして、具体的なケースに即しまして個々に相談をしていくことになるわけでございますが、どういうものをどういう場所に運ぶのか、そのときの状況はどうなのか、いろいろなことによりまして相手方のお考えも変わると思います。この輸送協力はあくまでも相手方の同意を前提とすることでございます。 　したがいまして、具体的なケースに即しまして、まず安全の確保ということを前提としながら、個々のケースごとに船会社なり航空会社なりある

日本の航空企業が所有しておりますいわゆる貨物機はボーイング７４７のフレーターでございますが、これの輸送能力は一機九十トンでございますけれども、民間の会社で十六機お持ちでございますので、全体の輸送力というお尋ねでございますから、約一千四百トンでございます。 　それから、日本の海運企業が持っております船でございますが、これはいわゆる外航船と言われて、外国へ行けるもの、二千トン以上の船を我々調べておるわけでございますが、その輸送能力は、全体で四百四十九隻ございますが、三千三百万重量トンでございます。

労働力不足が大変深刻化をしておりまして、それが構造的な問題になっておるという認識を持っておるわけでございます。他方、物流に対するニーズというのは非常に質の面で高度化をしておりまして、どうしても物流の効率化ということを進めていかなければならない、こういうふうに考えているわけでございます。 　そのためのいろんな施策を提言されておるわけでございますが、モータルシフトあるいは積み合わせ輸送、物流拠点の整備、いろんな施策があるわけでございますが、基本的にはやはりこういった対策というものは物流事業者が荷主である産業界の人と一緒になってその自主的な努力で対応していくというのが基本であろうというふうに考えるわけでございます。 　ただ、物流という

多頻度少量輸送といいますのは、基本的に、在庫コストを削減したいという生産なり流通側の要請から出てきておるものでございます。そのこと自体は当然の御要請であると認識しておるわけでございますが、そのやり方いかんによりましては、積載効率が著しく下がる、あるいは待ち時間がふえるということで非常に非効率な輸送をもたらす、やはり労働力不足その他の状況から考えると、もう少し幅広い見地から総合的に見直すことが必要だというふうな認識でございまして、運輸政策審議会の物流部会からもそういう御答申をいただいておるわけでございます。 　今先生が仰せられました協議会は、そういう答申の考え方を受けまして、私どもで具体的に、多頻度少量輸送の現状はどうか、問題点ほど

多頻度少量輸送が今深刻な制約要因の中でいろいろな問題を起こしているということは、物流事業者それから運輸省だけでなくて、産業界そのものもそういう御認識をお持ちであるというふうに私どもは理解をしております。 　したがいまして私どもは、その協議会の結論が出るのを待たずに物流関係の団体の諸活動を通じて産業界にいろいろ働きかける、そういう努力をしてこの問題に積極的に少しでも進むような努力をしてまいりたい、こういうつもりでやっております。

「車両の大型化」と申しております内容は、今先生が読み上げられました附帯決議の中にありますように、車両の総重量等に関する諸元の見直しのことでございます。これは労働力不足その他の状況から物流の効率化を進めていくために大切なことだと思って、私ども関係省庁の御協力を得ながら取り組んでいかなければならないと思っておるわけでございます。 　それを大型化というふうに書きましたのは、これは私ども今御指摘を受けまして反省をしているところでございまして、車両そのものが大きくなるわけではございません。今の車両で軸数なりホイールベースに応じて重量制限の緩和を考えるというのが真意でございます。そういう意味で、誤解を生む表現でございました。深く反省をしており

都市内の物流というのはトラックに頼らざるを得ないわけでございまして、ほかの輸送手段はないわけでございます。したがって、いろいろ制約要因がある中でございますから、トラックというものをいかに効率的に使っていくかということが一番大事なポイントであろうというふうに思うわけでございます。 　その場合に、まず自家用トラックと営業用トラックを比べますと、営業用トラックの方が非常に効率がいい、これはもう二十倍近く効率がいいわけでございますので、まず基本的な考え方として、営業用トラックをなるべく御利用いただけるようにしていかなければいけない、こう思うわけでございます。それからさらに、営業用トラックを使うときに、異なるいろいろな荷主の荷物をなるべく一

初めにちょっと一言あれですが、産業界も、今の物流というものが都市内で非常に行き詰まってきておる、これ自身が本来の生産活動なり販売活動に非常に大きな影響を及ぼしてきているという認識を強くお持ちでございまして、ある意味では危機意識をお持ちであるというふうに思っております。物流業ももちろんそうでございます。今先生が仰せられましたように、私どもも先生の御趣旨を体して一生懸命やりますけれども、みんなもそういう気持ちを持っておりますので、そういう前提でこれから一生懸命取り組みたいと思います。 　それから、共同輸送につきましては、実はもう四十年代からこういうことをやるべきだということを私ども言っておるわけでございますが、なかなかこれは進みません

第一点の年末年始の安全総点検について申し上げますと、御承知のように、交通事業にとりまして安全の確保というのは一番大切な使命でございますが、年末年始というのは輸送の繁忙期に当たりますので、関係者全員が心を引き締めて安全の確保に万全を期さなければならない。そういう意味でこの時期に安全の総点検を求めることによって自覚を促そうということでやっているものでございます。 　根拠は、関係の設置法の規定でございまして、具体的なやり方としましては、今申し上げました趣旨並びに具体的な実施計画を文書にいたしまして、関係の局長の名前で事業者の団体に協力の要請をする、そういうやり方をとっておるわけでございます。結果につきましては報告を求めることにしておりま

先生御指摘のように、例えば自家用で販売業をやるということで届け出があった場合には、本当に自家用で販売業をやるのかどうかをチェックしなければいけませんから、山元との売買契約書あるいは市町村の証明書とかいうものをとって非常に厳しくチェックするようにしておりますが、その後のフォローにつきましては私どもの手で完全に行われておるとは言いがたい状況にございます。ただ、現実にそういう届け出をしながら道路運送法に違反して事業活動をやった場合には、関係省庁とタイアップして厳正な処分をするということで対応しておる、そういう状況でございます。

昨年の例でいきますと、警察の方で御検挙なさった件数が大体三十件近くございます。これは道路運送法違反としての告発の処分、つまり、道路運送法の違反ということになりますので、無免許営業でございますから、その法律に基づく告発をして検挙する、こういうことで対処しておるわけでございます。

ダンプ法に基づく申請というお言葉がございましたけれども、手続は届け出とその受理ということでございます。自家用でやりますという届け出をして、それが受理される。問題は、自家用でやっておるかどうか、道路運送法の免許に当たる行為を免許をもらわないでやっておるかどうか、そこが問題になるわけでございます。 　そこで、先ほど申し上げましたように、無免許で事業活動をやっている場合には関係省庁と協力をしてそれを検挙をする、あるいは告発をする、こういう対応をする、それからまた、過積載をやっている場合には道路運送法に基づく処分をする、こういうことでやらせていただいております。

販売行為をするということで届け出をしながら実態は運送行為をやっておるということが多いのではないかという御指摘は、私ども実態はそういうことが行われているのではないかということを十分危惧もしておりまして、ただ申しわけありませんけれども、このままでいいとは決して思っていませんが、力の及ばない点もございまして、私どものやれる範囲で関係省庁と協力して先生の御趣旨に沿うように少しでも頑張っていきたい、こういう決意でございます。

この法律は、実運送といたしまして港湾運送事業を対象にいたしておりませんので、今先生お申し出の趣旨をこの法律で手当てをするというのはやはり法律上難しいと思います。 　そうすると、次に先生が仰せになりましたように、港湾運送事業法の中でそういう規定を置くかどうかという問題になるわけでございますが、それも先ほど局長がお答えいたしましたように、港湾運送事業法全体の見直しという問題と切り離してそういう荷主勧告の規定だけを入れるということはやはり難しいのではないだろうか。免許制なり認可制なり根幹に触れるような議論もあわせてしていかなければそういう問題が乗り越えられないということを私どもは心配しておりまして、今の仰せの件につきましては、港湾運送事

運送契約は荷主と運送事業者の契約に基づいてやるものでございますから、どちらが持ち込んだ場合であっても双方ともその内容は知っておるというふうに考えられます。

港湾荷役料金でございますが、コンテナの場合は二十フィート型と四十フィート型、また実入りと空で違っておるわけでございます。さらに、接岸本船から上屋、野積み場内へ入れる場合とその逆の場合でまた違うのでございますが、一つ典型的な例として四十フィート実入りコンテナを接岸本船から上屋、野積み場内へ搬入する場合は一トンにつき七百五十八円でございます。