先生が今仰せの件は、輸出貨物の船積み料金表のうちの上屋入れよりバンニングの上ＣＹ渡しの場合、一トンにつき四千五十一円でございます。それから、それにさらに分担金等が港湾福利分担金その他三種類ございますが、一トンにつき一定の額が加わったものが料金になる、そういうことになっております。
全部を合計すると、そういう料金になるわけでございます。
トラック事業を前提といたしました場合には、荷主側が不当な運賃の要求をしたという事実が明らかな場合には荷主勧告の対象になるわけでございます。
ＩＬＯの六条をお引きになって、最大運転時間、一日につき九時間というお話がございましたが、最大運転時間につきましてはいわゆる二・九告示でも定められておりまして、そもそも二・九告示はＩＬＯ百五十三号条約の趣旨に沿った国内の指導基準という関係に立つものでございます。その中では一日当たり最大運転時間は九時間、連続運転時間は四時間というように定められておりまして、相当程度トラック運送事業に関しては条約の内容を考慮した指導基準になっておるものと考えております。したがいまして、この二・九告示を今後とも一層遵守するように指導していかなければならないというふうに考えております。
いわゆる処分は、今仰せのように車両の使用停止あるいは事業の停止、免許の取り消し、その他警告など多数にまたがるわけでございますが、トラック運送事業者を対象にいたしましてその処分事業者数というのを暦年で見てまいりますと、ここ二、三年で申し上げますと、六十一年が二千九百三十五件、六十二年が三千五百七十七、六十三年は四千百九十六、こういう処分の実績がある状況でございます。
運転手につきましては、日々雇い入れられる者という者は使用してはならないという規制はあるわけでございますが、それ以上に今先生が仰せになりましたような雇用契約の実態は私どもとしては把握をいたしておりません。
運転者の休憩なり仮眠のための施設の整備というのは、輸送の安全を確保する上で事業者の義務づけの中身でございまして、きちんとやっていただかなきゃいかぬわけでございますが、運輸省といたしましては、それに対応するための措置といたしまして、いわゆる運輸事業振興助成交付金の制度を活用いたしまして、トラックステーション、これはそういう仮眠や休憩のための総合施設でございますが、それの整備促進に努めているところでございます。現在、既に全国で二十八カ所供用が開始されております。また、予算措置を講じ、今後計画をしているところは八カ所あるわけでございまして、さらにそのほかにも整備を検討している箇所があるところでございます。
個別具体的にここでここでというようなことは、今までのところ申し上げていないようでございます。
幾つかお挙げになりましたが、物流政策懇談会と申し上げますのは、いわゆる労働組合と運送事業者と、それから運輸省の関係者が集まりましてトラックの諸問題、位置づけなどについて議論をする場でございます。したがいまして、そこでは当然、今言ったような問題も議論の対象になる重要な事項でございます。 また、運輸審議会は、これは全然性格の違う機関でございまして、法律に基づく免許でございますとか基本的な運賃の認可などを公平に行うために運輸省の設置法に基づいて置かれておる機関でございまして、その委員も両院の同意を得て任命される、そういう性格のものでございます。 また、運輸政策審議会というのは、これはまた全然違う運輸省の所管行政に関する政策を諮問す
これはいわゆる学識経験者を中心にして構成されておりまして、具体的には運輸大臣が任命をするものでございます。それぞれ各界から運輸政策について高い識見をお持ちの方を運輸大臣が任命して委員に御就任をいただいているところでございます。
先生仰せのとおり、客観的な認定基準を設けるというのは、我々としても大事なことであり、ぜひ必要であると思っております。したがいまして、今まで申し上げましたように、利用運送事業者の運賃といいますのは、実運送に払う運賃と自分の取り分を足したものでございます。したがって、実運送に払う運賃の方は、これは実運送法で決まった運賃をきちっと取ってもらわなければいけません。それから自分の方で取る取り分というのは、実運送に払う運賃以外の取扱業者のコストと利潤、これをきちっと取る。こういうことになるわけでございますが、それが適切であるかどうかということについての客観的な基準というのを設ける必要があると思っております。これについては、取扱業の実態であるとか
下請といいますのは、この法律で言いますところの利用運送に該当するわけでございます。荷主から一つの事業者が引き受けをいたしまして、それを自分で運ばずに別の人に運んでもらうということでございまして、運送の実行行為を別の人にやってもらう、自分自身は結果的に運送契約は負うけれども、実運送自体はやらないということでございますので、これは利用運送になるわけでございます。 また、傭車といいますのは、これはあくまでもその事業者の責任において運行管理なりなんなりの責任を事業者が持った上でやることになりますので、傭車については、この法律の適用ではなくて、貨物運送事業法の適用の対象になるということであろうと思います。
トラックの構造改善につきましては、昭和四十八年の中小企業近代化促進法による業種の指定を受けたときがスタートでございまして、それ以来ずっとやってきておるわけでございますが、その間にやはりいろいろ変遷がございました。 四十八年のスタートの当初は、生産性の向上と企業の集約化、これをベースにして規模の適正化を図っていくといういわゆるハードな構造改善事業、これが中心になってやっておったものでございます。しかし、その後、昭和五十三年になりまして、ハードだけではやはり不十分であるということで、ソフト面を中心に事業の高度化を図るということで知識集約型の構造改善事業、これへ移行することを決定いたしました。具体的には、今までのものに加えまして新しい
現在の経営戦略化構造改善事業は、六十二年度からスタートした構造改善事業でございますが、従来の設備の近代化あるいは新商品の開発、こういったものを引き継いで、さらにこれにソフト面での経営方式の適正化に関する事業、あるいは共同マーケティングの事業、コンピュータリゼーションの事業、そして人材開発事業、この四つの柱を従来のものに加えて主たる柱として推進してきておるわけでございます。 これを具体的に説明させていただきますと、ソフト面での経営方式の適正化に関する事業と申しますのは、事業経営のために経営計画なり経営組織などの改善を進めようというものでございまして、具体的には経営方式の改善マニュアルをつくる、あるいは経営診断を実施する、あるいは相
変更命令につきましては、十一条の二項で具体的な基準が書いてございまして、これは三つございます。 まず第一号は、適正な原価と適正な利潤を著しく超えるということでございまして、これはいわゆるアッピングといいますか、超過利潤を得るような運賃を定めたときのことを想定したものでございます。 また第二号は、特定の荷主に対し不当な差別的取り扱いをするということでございまして、これは具体的に言いますと、特定の大口の荷主であるとか、あるいは長距離の利用をなさる顧客に対して非常に割安にする、逆に一見でお見えになった方や近距離の方には不当に割高にするというようなことで、人によって運賃の合理性のない差別をするという場合を想定したものでございます。
緊急調整措置は輸送力の増加を公権力によって抑制をするという法律効果を伴いますので、その発動というのは厳密にやらなければならないと思っております。ただ、この要件は、著しく過剰になったということと、それを前提としてそれよりもさらに輸送力がふえた場合にはその地域の事業の継続が困難になるであろう、そういう場合にやるということでございますから、今先生がおっしゃっているように、ある程度先を見て今よりももっとふえたらさらに問題になるだろうという時点でやるという要素もあるわけでございます。
今回の法律では経済的な面での規制の緩和というのをやっておるわけですが、それとあわせて、るる御説明申し上げておりますように、安全関係あるいは過労運転、過積の防止、こういったところの規定をより一層強化しておるわけでございます。 具体的に申し上げますと、二十一条で運行管理者に試験制度を導入いたしております。それから、前後いたして申しわけございませんが、十七条で輸送の安全について法律上はっきりと、一項は過労運転、二項は過積の防止、三項はその他省令で定める事項でございますが、法律できちんと規定をしておるわけでございます。 それから、それに違反した場合の措置といたしまして、これも法律の二十三条で輸送の安全確保の命令というのをかける。これ
罰則は、法定の要件を満たしておる場合には当然きちんと告発をし、処罰するものは処罰しなければならないと思っておりますし、そういうつもりでやるわけでございますが、先生御指摘の抑止効果ということになりますと、罰則以外に車両の使用停止であるとか、事業の停止であるとか、許可の停止であるとか、こういう行政処分はその仕事そのものができなくなるということでございますので、これは大変抑止効果が高いものでございます。これにつきまして は、運輸省独自の判断で機動的に対応できますので、これをフルに使って対応してまいりたいと思っております。
今まで緩過ぎるという御指摘は非常に残念なことでございまして、今までも監査なり処分は厳正にやってまいったつもりでございます。
今後とも、さらに一生懸命、従来以上に頑張ってやってまいりたいと思います。
