土坂泰敏

利用運送事業で港湾運送事業の免許を持っておられるところとそうでないところがあるわけでございますが、今おっしゃったＮＶＯＣＣは、端的に言いますと、むしろ港湾運送事業者がほかの資格を取ってＮＶＯＣＣの仕事をやっておられるという例が多いわけでございます。

港湾運送事業を飛ばして直接いわゆる利用運送事業者が作業会社を使うということはありません。

利用運送事業の料金は、各輸送機関ごとに今度届け出によって決まる、こういうことでございます。したがいまして、仮に複合一貫輸送をやっている方がいらっしゃいますと、それは複合一貫輸送の構成要素別にそれぞれ別の料金を届け出る、そういうことになります。そして荷主に対しましては、その届け出た料金の組み合わせによって、トータルで幾らでございます、それに自分の手数料を乗せて全体で幾らでございますというふうにして料金をいただく、こういうことになります。

この法律は、港湾のところは対象になっておりませんので、この法律に基づく届け出ということになりますと、港湾運送の料金は出てまいりません。しかしながら、トラックであるとか今おっしゃった海上運送というのはこの法律の対象でございますから、それぞれこの法律に従って届け出をしなければならない、こういうふうになるわけでございます。それはこの法律の世界のことでございまして、荷主さんに対しては全体で幾らでございますという料金をいただくわけですが、そのときには港湾運送の関係は、当然港湾運送事業法があって認可料金を払わなければなりませんから、それを荷主さんにお願いをしていただく、こういうことになるわけでございます。

今、制度の問題を申し上げると、認可制度になっておるものは認可料金を必ず請求してもらわなければいかぬ、こういうことになるわけでございます。それは、相手が取扱事業者であろうが真の荷主であろうが変わるものではありません。ただ、先生おっしゃったように、残念ながら認可料金が完全に収受されておるかというと、申しわけありませんけれども、それは完全に収受されていないことは事実でございます。この点については、認可料金の完全収受運動とか、そういう格好で今までも努力をしてまいりましたし、今後はさらに一生懸命やっていかなければいかぬというふうに思っております。

実は、先生に申しわけないのですが、今でも認可料金が守られないという問題はあるわけでございまして、この制度ができたからということではないと私は思います。この制度ができましてももちろんやらなければいけませんし、今でも一生懸命やらなければいかぬということだと思います。

この法律で、今先生おっしゃいました運賃、料金というのは、利用運送事業者が荷主からちょうだいする運賃、料金のことでございます。今先生がおっしゃいました利用運送事業者が実運送事業者に払うお金は、実運送事業者から見た運賃、料金ということになるわけでございますので、それが公正なものでなければいけないという規定は、実運送事業法で規制をされる、そういうことになっておるわけでございます。

基本的には先ほど申し上げたようなことで、利用運送事業者と荷主の関係はこの法律、利用運送事業者と実運送の関係は実運送事業法で規制するということでございます。ただ、利用運送事業者の運賃、料金が非常に不当なものであります場合には、それに対する是正命令がかかりますから、その限度で実運送事業者というものは結果的に守られるという面が出てまいります。 　それからもう一つは、利用運送事業者に対して事業改善命令をかけるという場合がございますので、これもその運用によって実運送事業者が守られる、そういう面はございます。 　ただ、法律の整理としましては、実運送事業者の法律で実運送事業者と荷主の関係、その荷主は利用運送事業者も含んで荷主の関係、これを規制

荷主と利用運送事業者の関係は、先生おっしゃるようにいろいろ書いてございますが、それと同じことがどこに書いてあるかといいますと、それは先ほども申し上げている実運送法、例えば港湾運送事業法に書いてあるわけです。そこには料金というのはこういう基準でなければだめだとか、不当に差別をしてはいかぬという規定が実運送法にまた別にあるわけでございます。それは実運送事業者が荷主に対してそういうことをやってはいかぬという規制でございまして、その荷主というのは本当の荷主と利用運送事業者と両方入った概念でございます。

まず、十五条の四号の荷主の利便を害している事実がある場合というのは、例えば典型的な例を申し上げますと、貨物が滅失をしましたり、棄損をしましたり、遅延をしましたり、そういうことが恒常化するような事態、非常にサービスが低下しているような事態、こういうようなことを想定した直接の条文でございますが、これは先ほどちょっと申し上げましたように、この改善命令の中身としまして、今、先生がおっしゃっている実運送事業、これの秩序が非常に乱れる場合にはこの四号でその是正を命令することがあり得る、そういう解釈にこれはなっております。そういう運用もすることがあり得るということでございます。

まず五十一条の具体的な施策のことでございますけれども、具体的には法律の規制以外にも国際複合一貫輸送を育成するような施策がいろいろ必要でございますので、端的に申し上げますと、人材の育成であるとか施設の整備であるとか情報化の推進であるとか、そういったようなことを考えているものでございます。 　それから、五十二条の団体というのは端的に言うとどういうものかということでございますが、これは全国通運連盟であるとか全国限定通運連合会あるいは利用航空運送事業者団体の日本国内利用航空運送事業者協会、こういったようなフォワーダー、利用運送事業、そういった方々の団体のことでございます。

そのとおりでございます。こういう団体を想定したものでございます。

新しい団体ができればこの法律で届け出をしなければなりませんが、既存の団体につきましてもこの法律で届け出をして把握をし、それによって実態面の情報把握などをやっていこう、こういう思想でございます。現実に今考えられるものはこういったものでございます。

これはどういう団体かを具体的におわかりいただくために今申し上げたような団体名を挙げましたけれども、この法律によって新たに届け出をしなければならないのはこれからできる団体のことでございます。

この団体を我々が届け出を義務づける意味は先ほど申し上げたようなことでございますので、具体的にその団体がどういう仕事の仕方をするかというところまで、今先生がおっしゃったような格好で指導をすることは考えておりません。

運行管理者は現在でもある制度でございますので、現在やっておる制度はそのまま決めるつもりでございます。その具体的な中身としましては、乗務割の作成、これに基づく運転者の配置、乗務記録の作成、過積車両の運転禁止の指導、事故時における運転者への指導、こういったことを考えております。また、これに加えまして新しい業務といたしまして、仮眠休憩施設の点検管理、運転者の確保に関する事業者への助言、こういったようなことを定めることを考えております。

まず権限とは何かということでございますが、この法律で言う権限といいますのは、運行管理者がその仕事をやっていくために必要な社内的な権限でございます。具体的には、例えば乗務割の作成というようなことを運行管理者にやっていただく、そういう意味での社内的な権限の付与でございます。 　それから、二番目に責任のことをおっしゃいましたけれども、そういうことで会社の内部の責任、権限を委譲したということでございますから、これをもって対外的な使用者責任が免れるということにはならない、使用者責任は残るというふうに考えております。

交通事故が生じた場合の刑事責任が、従来事業者に科されていたものがこの規定によって新たに運行管理者に転嫁されるということはないというふうに思います。

今の問いにそのとおりお答えすれば、権限が充実した分に見合う責任というのも大きくなるというふうに思います。

先生の御指摘を踏まえて、一生懸命勉強いたします。