坪井為次

ただいま御指摘の点につきまして、至急調査いたしたいと思います。

ただいま二人一車請負制ですか、詳細な御説明がありまして、われわれもこれは実態についてまだ十分調査しておりませんので、なおこれにつきましてはよく実態を調べまして、法令違反があれば、当然またわれわれとしては、事故防止のための、前回の附帯決議に基づく指導方針みたいなものがございますので、そういった方針に照らして、不適切であれば是正させていきたいと、さように考えておるわけであります。まあわれわれとして、タクシー問題について、一般的に質のいい、安全なタクシーの輸送力の供給ということがわれわれの行政の目的でございまして、このために事故防止は当然のこと、サービスの改善という見地からもいろいろと監督をしておるわけでございます。先般の決議で一つの方針

私のお答えが非常に不明確であったようでございますので、重ねて申しますと、われわれとしては、タクシー事業の使命として、安全で質のよいサービスを提供するということが使命でございまして、このためにいろいろと監督上待遇あるいはその他の点において十分な手当てがされなければならぬ、さもなければ安全で良質のサービスができないというのが基本的な考え方でございますので、あくまでもその見地からわれわれは指導していく、違法のものは正すという、そういう態度でいくことについては変わりはないわけであります。

歩合給をできるだけ減らして固定給をふやしていくという方針については、勧告以来終始変わらざる方針でございまして、いまもってその方向でやっておるわけでございます。ただ、先ほどもちょっと申し上げましたように、比較的われわれの見たところでは、神風タクシー以来いろいろそういった問題が起こりまして、あらゆる手を打たれた結果、相当に内容的には向上したと思われるものが、ごく最近においてやや乱れる傾向が見られたということについて、いろいろ考えました結果、いろいろと運賃問題その他の無理もある程度そういったところに出たのかというふうにも感じたわけでございまして、ただわれわれとしては、あくまでも方向として、あるいは監督としてはきびしく取り締まっていくという

大臣のおことばのとおりでございます。

いわゆるむち打ち病につきましては、職業運転者のみの問題でなく、自動車運転者全体に共通する問題でありますが、その実態がまだ十分明らかになっていないようでありますので、関係行政機関相互に十分連絡をとって防止対策について検討していきたいと思います。 　それから車体構造の問題でございますが、これにつきましては、従来からその改善をいろいろとはかってまいりました。特にただいま御指摘の車の衝突時における安全性に関する問題につきましても、関係各省の協力を得まして、自動車の衝突、横転、転落等の事故に際し乗務員の被害を最小限度に食いとめるために要求される車体構造、一内部構造等について実験研究を鋭意行なっておりまして、これらの研究結果を待って、より一そ

個人タクシーと法人タクシーに関する免許方針のようなお尋ねでございますが、われわれとしましては、個人タクシーがサービスあるいは安全運転等によって旅客に好評でありますが、また一面営業時間は短く、深夜等は営業しないというような欠点もございます。またこれに反しまして法人タクシーは、昼夜区別なく営業しており、一台当たりの輸送力は個人タクシーのおおむね二倍であって、深夜、早朝の都市輸送には、不可欠の交通機関となっております。このように両者には一長一短あるわけです。両者の長所が十分発揮されるように考慮しながら事案の処理に当たっていきたい、さように考えております。

今後も続けていきたいと思います。

トラック事業は、日本経済の成長とともに逐年発達しておるわけでございますが、最近、不況によりまして、その影響を受けて、やや過剰ぎみになっております。そういった意味でわれわれとしては業界の体質改善ということ、あるいは近代化ということから、中小企業近代化の方策をいろいろと講じまして、できる限り協業化あるいは合併等、そういった方針で内容の充実をはかりたい、さように思っております。

なかなかこれに対する対策というものは、名案があるわけではございませんので、われわれとしてはやはり業界の自覚によりまして、業者みずからがお互いに不当競争をやめるという自覚のもとにいろいろの手段を講じなければならぬ。そのためにあるいは近代化方策なり何なりの行政措置をできるだけ講じて、これらのものが集約なりあるいは協業化という方向に進むような行政指導をいたしておるわけでございます。

ただいまの御質問の死亡の支払いの一番少ない額というのは、いま資料がございませんので、後ほど調べまして御報告いたします。 　それから平均が非常に下回っているのではないかということでございますが、まだ保険金の引き上げられていない、いわば旧契約の五十万円の時代の車が相当残っておりますので、そのために低くなっているのではないか、さように思うわけでございます。 　それから支払いの査定関係でございますが、これにつきましては、前回死亡百万円に引き上げました際には、特別な事情がない限りこの百万円の限度一ぱい払うという方針になっておりますので、その後においては大体支払いとしては百万円近く支払われているというふうにわれわれとしては考えております。

百万円に三十九年の二月ですか、引き上げられてからは、そのようになっておるわけでございます。

この法律のたてまえとしまして、保険関係の主務官庁といいますか大臣は、大蔵大臣ということになっておりますので、その保険審議会の所属は大蔵大臣にお願いしている、そういうかっこうになっておるわけであります。

保険審議会のメンバーに運輸省は参加しております。それから責任保険の重要な事項につきましては、運輸大臣は大蔵大臣から、大蔵大臣の処分する場合には同意を求められることになっております。運輸大臣としてはその際参画するという形になっております。

この自賠責の制度の目的とするところは、交通事故による被害者を救済するために加害者の担保能力を確保するということが目的でございまして、そのために現行の保険制度というものを活用してその担保をするということがねらいでございます。したがって保険がすべてではないと思いますけれども、保険を活用することが現状において非常に有効な手段であるというふうに考えておるわけでございます。

政府としてまだ正式な態度をきめておりません。

大阪府下におけるタクシー事業者は、昭和四十一年四月現在で二百十一業者ございます。そのうち、市の区域に属するものが百八十業者でございます。これらのうち、資本金五千万円以上の業者はわずかに九社でございまして、事業者の大半は中小の零細企業者で構成されております。こういった関係で企業基盤が非常に弱いということから、最近における不況を反映しまして、これらの事業者のうちには経営不振におちいるものもあらわれてきておる。こういったような情勢で、陸運局としましては、自動車運送協議会にいろいろ御相談をしたわけでございます。その結果、企業体質の弱きに基因する交通事故の発生、あるいは利用者に対するサービスの低下、労働紛争の激化、こういったような現状から見ま

運輸行政の目的とするところは、交通事業として安全で良質な輸送サービスを提供する。このためにいろいろ施策をしておるわけでございまして、現在の企業体が、先ほどお話ししましたように、非常に弱体である。それが交通事故の原因となり、あるいは利用者へのサービスの低下、あるいは労使の紛争のもとになる。そういったようなことから、まず体質改善をはかることによって良質のサービスを提供するということが大衆の利益に合致する、そういう考え方で体質改善を急いでおる。したがいまして、需給関係において、現在景気が好転しつつありますので、いまのままで増車をストップしていくというような必ずしも考え方ではないのでございまして、昨年の不況にからんでそういった事態が起こりま

まあ、中小企業者が増車を非常に願っておるという声をずいぶん聞いておりますし、一般的に車が、規模が小さいとそれだけ経営が困難であるという事情もよくわかるのでございます。そういった意味で、業界全体のレベルアップということからいきましても、中小企業の増車ということについては、われわれとしても、特別に今後増車の機会には考慮すべきであると思っておるわけでございます。ただいま申しましたように、陸運局としては、自動車運送協議会の御意見もありまして、当面体質改善ということに力を注ぎ、さらに、一般増車の際にはそういった事情を考慮して増車を考えていきたい、そういうふうに申しておるわけでございます。

タクシーの規模別の事業者数でございますが、東京におきましては、二十両から二十九両までの規模のものが七業者、三十両から五十両までの規模のものが二百二十三業者、これに対しまして大阪では、十九両から三十両までが五十五社、それから三十一両から五十両までが五十三社、こういったことで、大体三十両見当の近くには両者ともいっているということで、特別に大阪が規模が小さいということにはなっておらぬと思います。ただ、ある年次において、東京と大阪を比較しますと、免許をもらったときのベースが東京は二十両から出発したと、大阪は十五両から出発したと、そういった関係で、ある程度の違いがあるわけでございます。それらの点につきましては、今後増車の機会に十分に調整をして