タクシーの事業規模としての適正な規模はどのくらいかという問題は、かねてからいろいろ問題になっているわけでありまして、東京でも昔は十両ぐらいから免許していたと思います。その後十五両になってみたり、それから三十六年の免許から、二十両が適正である、そういうふうに変わってまいりました。それが三十八年になりますと、三十両というふうに新規免許の場合の適正規模の考え方もだいぶ変わってまいりつつありまして、現在において何両ぐらいが規模として適正であるかということは、にわかに判定することはなかなかむずかしいと思うわけでございますが、東京、大阪を本省において比較してみまして、そう著しく不均衡であるというふうには考えておりません。しかし、規模が小さいとい
大阪市内の問題につきましては、陸運局長とわれわれと常にいろいろ内部では話し合いをしております。しかし、いま増車の時期ということを明確に私がここで申し上げる段階になっておりませんが、市外につきましては、陸運局でも近くそういった増車について考慮しているようでございます。市内については、まだはっきりとわれわれも、いつどうするというところまでは、現段階では聞いておりませんが、市外についてだけですね、そういう話は聞いております。
タクシーの需給の問題は、これは陸運局長が判断するたてまえになっておりまして、本省ではいろいろ陳情もありますので、そういった陳情について十分陸運局長を指導はしておりますが、最後はやはり陸運局長の判断ということになりますので、そういった意味で、われわれとしては、ただいまお話しのような趣旨も十分陸運局のほうには行政指導としてやる。したがって、陸運局としてもこの方法についてはいろいろと考えておると思いますが、最後の責任はやはり陸運局長が負うことになっておりますので、私としてはあまり申し上げられないということでございます。
お答えいたします。 場所は、東京都北多摩郡清瀬町中清戸、都営住宅の問題でございますが、これについて白バスが運行されておったという事案に関しまして、その後の措置としましては清瀬駅−市場坂上間につきまして十五回、これを四十一年四月十九日に認可いたしました。申請は四十一年三月二日に出ておりましたが、認可いたしましたのが四十一年四月十九日であります。
ですから、清瀬駅−中清戸間のバスを三回、新設を四月二十日付けで認可いたしました。それからさらに清瀬駅−中清戸団地までの臨免を三十二回、これを四月の二十五日に認可いたしました。運行回数合計三十二回で、朝の六時から二十二時までの運行ダイヤでございます。
タクシーの免許申請と処分の状況、四十年の四月から十二月までの調査でございますが、受理いたしましたのが二千六百六十四件、処分いたしましたのが二千五百八十九件、それで、これはその間の受理と処分でございまして、前からの引き継ぎ分を入れますと、まだ未処理の分が全国で法人関係で千百九十四件というような件数になっております。お話のように、事案の処理についてはできるだけ急ぐようにわれわれも指導しておるわけでございますが、昨年度は景気が非常に悪かったというような状況もありまして、行政の方向としまして、既存業者の整理といいますか、あるいは質の改善というようなことに陸運局は重点を置いて新免については少し景気の回復を待つというような傾向もありましたようで
全自交のほうから運輸大臣に対しまして申し入れがございます。これは行政上の申し入れでございまして、給与その他の問題についての交渉の内容については、われわれは知っておりません。
業者数が非常に多いことと、それから八年間にわたる改善の結果というものはなかなか出せないと思うのですが、具体的にどういうふうに休養施設がよくなっているかという結果を、業者数が非常に多いのでなかなか把握しにくいと思うのです。われわれは随時監査によって、そういった点について改善さしていく、その結果がどういうふうになったかということは、なかなか時点の取り方もむずかしいし、たいへんな手数になると思います。
全国自動車交通労働組合連合会の伊藤福雄氏からの大臣に対する申し入れ書は読んでおります。
私のほうとしましては、具体的にそういった話を聞かされているというようなことはありません。ただ、いろいろと運賃問題にからんで、そういった声はちらちら出てはおりますけれども、事務的にどうということは全然ありませんし、われわれとしても考えておりません。
一昨年に臨時行政調査会が行政機構の問題で答申されました中では、タクシーその他の行政の簡素化という見地から問題に触れておりますけれども、その中で、タクシー等については、そういった意見もあるだろうということが付属書のほうで書かれたことはありますけれども、それ以後、現段階において、行管とこの問題で特にわれわれとしては話し合いも持ちませんし、別に何も聞いておりません。われわれとしては、この当時から免許制度は必要である、ただその運用において改善の余地はある、そういう態度をとっているわけであります。
できるだけ早く、内容につきましてもできるだけ取れるだけのものを整理したいと思います。
現在委員の定数は十一人でございまして、うち四人は行政機関の職員のうちから大蔵大臣が任命し、七人は民間から大蔵大臣が運輸大臣の同意を得て任命することになっております。今回委員を二名増員することにいたしましたのは、被害者保護、交通安全の行政分野において地方公共団体の果たす役割りが非常に大きいこと、及び原動機付自転車を責任保険の対象に加えることに伴いまして、この付保率を確保するために市町村の協力を得ることが必要である、さように考えられるのでありまして、地方公共団体を管轄する自治省の参加を求めることを予定しております。学識経験者である委員につきましては、ただいまのところどの分野からということについては予定しておりません。
この審議会の使命にかんがみまして、非常に重要な役割りをやっていただいておるわけでございますが、ほかの委員会に比較しましてもそう人数が多いというふうには考えられません。運営について十分内容を充実していきたい、さように思っておるわけでございます。
本保険は被害者保護のために自動車保有者に、いわば国家権力によりまして付保を強制しております、まことに特殊な保険でございます。自由意思に基づく保険と違う。そういうことからきわめて社会保障的な色彩の濃厚なものでございますだけに、これを受け入れる保険は営利性を排除した相互保険または国家保険でやるべきである、そういった議論が立法当初から盛んに行なわれたわけでございます。そういったことで、国が現在六割の再保険をしているということは、そういった声にこたえまして、この強制保険の運営において国が積極的に関与しているという実をあげている、そういったことでございますので、われわれとしては現在の制度でよろしいのではないか、さように思っておるわけでございま
もう一度……。
無免許運転の場合でも、その運転者に過失があれば当然保険金は支払われます。したがって、無免許であるかどうかは問題ではないと思います。ただ、過失が全然ないというような場合でございますが、これは無免許であろうとどうであろうと、過失がないという場合には——三条の責任が発生しているときには支払いが行なわれるわけでございます。すなわち「ただし、自己及び運転者が自動車の運行に関し注意を怠らなかったこと、被害者又は運転者以外の第三者に故意又は過失があったこと並びに自動車に構造上の欠陥又は機能の障害がなかったことを証明したときは、この限りでない。」したがいまして、完全に無過失であるという証明がつけば責任を免れる、そういうことでございます。
ひき逃げの場合には、加害者が判明しませんので、この場合には国が保障事業として保険金と同額のものを支払う、そういうことになっております。
運転者が完全無過失であるという証明はほとんど不可能ではないかということで、実際問題としてこういったケースはほとんどいままでもないようでございます。この第三条は無過失責任のような体制をもっておりまして、ただ理論的にこういったことが、責任法の上からいって、完全無過失ということが立証されれば、それは責任がないという責任論から規定されておりますけれども、実際問題としては無過失を証明するということは不可能ではないかということ、また実際にそういったものは例がないということでございます。
この保険金額の決定は政令で定められることになっておりますが、これは新たな責任保険についての額をきめることができるのでありまして、すでに契約を結んでおる車についてはこの十三条では適用ができませんので、今回は、百万円を百五十万円に死亡の場合に引き上げるということは、車によって新たなものは百五十万円、古い車は百万円という二面的になることを避けるために、旧契約についても政令で改めることができるように今回の改正法案に立法したわけでございます。そういった意味で、われわれとしましては被害者保護のために、車によって差別ができることがないように、できるだけ早く本法を通していただきまして、早く保険金額の引き上げを一斉に実施したい、さように思っておるわけ
