六項につきましては、一定の基準のもとに相互保険に移行せしめるというようなこの問題につきましては、本国会でいままでずっと共済制度の問題にからんで論議されてきた問題でございますが、ただ、自家保障を廃止するというようなことに関しましては、われわれといたしましてはそういった考えは持っておりません。この自動車損害賠償保障法は、被害者の保護をはかることを最大のねらいとしているのでありまして、このために自動車側の賠償能力が確実に担保されることが必要なわけでございます。賠償能力の確保の手段としましては、自動車損害賠償保障法は強制保険と自家保障の二つの制度を設けているわけでございます。自家保障制度の実績を見ましても、この十年間において、特に制度に由来
これは法にいろいろと基準がございまして、われわれとしては被害者保護に万全でなければならぬという見地から、この基準の取り扱い方について慎重に考えて運用をいたしたいと思います。
原付につきまして再保を今回しなかった理由でございますが、いまお話しのように、この保険は被害者保護という観点から強制保険にした。したがって、自動車側に付保を強制し、また保険会社にも引き受け義務を課す、あるいはまた、保険料率の算定に営利目的の介入を許さない。したがってその危険というものが考えられる。そういうことをいろいろ総合しまして、そういった社会保障的な色彩が強いものである、あるいは危険が一部にあるということを考えて、国がその保険運営について積極的に介入することが適切であるという趣旨で再保険の制度が法律できめられたわけでございます。この趣旨からいきますと、原付につきましても、趣旨としては、私は再保険すべきであるというふうに考えておるわ
適用除外車といいますのは、法律上の、国とか地方公共団体の適用除外車ですか。
これについて強化するというのは、どういう御質問でしょうか。
現行法では、ただいま御指摘のように、国とか公社あるいは都道府県等は、資力が十分で被害者救済に欠けるおそれがないという理由で強制保険の対象からはずしておるわけであります。また外交官とか駐留軍等は、国際慣習あるいは行政協定等におきまして、同じく強制保険への加入を免除されております。それらのうち国その他につきましては、政府の補償事業の査定基準を参考にし、また外交官等については外務省において任意保険への加入を指導するなど措置を考えておりまして、被害者救済に欠けるところがないように努力はしておりますが、先般の行政管理庁の勧告にもありますように、この制度については被害者保護の点においてなお不十分な点もあるように見受けられますので、今後さらに検討
現段階では法改正を考えておりませんので、そういったことで被害者救済に欠けることのないように、できるだけ連絡を密にしていきたいというふうに考えます。
農協の実態につきましては、われわれは不勉強でございましたが、単位農協とか連合会とかあるいは全国とか、そういった組織、あるいはその仕事がどうなっておるのか、そういったことをいろいろわれわれも勉強いたしまして、先ほど農林省が言われましたように、法律上の問題は共済とかあるいは保険という議論はあるにいたしましても、能力的にはわれわれとしては、自家保障をいま認めているたてまえからいたしまして、十分耐え得る力はある実態を持っておるというふうに思います。
現在御指摘のように、軽自動車につきましては車検制度はとっておりません。これはあくまでも保安上の見地からきめている問題でございまして、軽四輪についても車検をしてはどうかという意見も、最近の議論からいたしまして出ております。しかし要員関係、施設その他の関係もありますので、これらについてはさらに検討していきたい、かように考えております。ただ、車検制度は強制保険の付保のために設けられたものではなくて、われわれとしてはあくまでも保安上の見地から考えていきたい、かように思っております。
耕うん機につきましては、これは性格上本来道路上を運行するものではありません。運行はしますけれども非常に少ないというようなこと、それからまた構造、性能、そういったことから考えましても、事故発生の可能性も非常に薄いということで、われわれとしては廃止の方向で実は検討しておったわけでございます。その場合に、さらに廃止の理由としては、原動機つき自転車も強制保険になっておらぬから、それらから比較しても廃止できるのではないかという意見に固まっておったのでありますが、今回たまたま原付を人命保護のために強制保険にするということが一つと、それから耕うん機についても事故が皆無でないというような事実がありましたので、一応慎重のために見送ったわけでございます
再保険課長から御説明申し上げさせます。
運輸省といたしまして、四十一年度の計画といたしまして、現在特別会計の中の保障勘定を中心にいたしまして、この保障勘定と申しますのは、ひき逃げとか、無保険者にひかれた被害者を救済するための制度でございますので、そういった社会保障的な仕事を営んでいる事業でございますので、これを拡張しまして、被害者救済のためにいろいろと相談業務あるいは立てかえ金とかいったような事業を行なわせようということで予算要求をしたのでありますが、四十一年度は新設の事業団、公団、そういったものは一切認めないという方針によりまして今回は認められませんでした。われわれとしてはなお事故防止あるいは被害者救済という観点から、さらに今後も検討していきたい、さように存じております
原動機付自転車の車両数は約六百七十万両ございまして、自動車の数とほぼ匹敵しております。したがいまして、これを再保険にしますと事務量としても相当膨大なものになりますし、かたがた、自動車について現在再保険を実施いたしておりますので、これによって再保険を通じまして支払い状況が、あるいは査定が適正かどうか、そういったような点についての実態を十分会社別に把握しているということから、原動機付自転車についてはこれらを類推しまして再保険を行なわないでできる、そういう見通しによって再保険をしないことになったわけであります。
現在自動車について再保険が行なわれておりますので、そういったものに基づいて大体実態が把握できているということから適正な運営は行なわれるので、原付については再保険をしないことにした、そういうことでございます。
個人タクシーと会社組織のタクシーの比較の問題だと思いますが、個人タクシーにつきましては、われわれとしては非常に監督の問題がむずかしいものでございますので、これは運転者自身が企業を営んでいるというかっこうになりまして、したがって、これを免許する場合には、相当高い基準を設けて免許いたしておるわけでございます。それによって質を保持するという考え方でやっておりますので、ただいままでのところ、個人タクシーは評判がよいようでございます。しかし、数が多いものでございますので、中には一部運転者等によっては、相当われわれの目につかないところでかわりの運転者にやらしておるというような事例もたまにありますので、われわれとしても、免許の更改その他のときには
全部個人タクシーにするという考え方は現在持っておりません。営業者の会社組織のものにつきましても、相当われわれとしては内容の改善について十分監督しておりまして、昔もぐりタクシーと言われたのが、ある程度こういったレベルが高まったということは、やはりそういった会社の組織によるみんなの努力の結果ではないかというふうに考えております。いま直ちに個人に全部切りかえるというような考え方は持っておりません。
個人タクシーにつきましても、経営が苦しいことについては同じではないかというふうにわれわれは推測いたしておりまして、その点、個人のいま申請が出ているかどうかについては、まだ明確に聞いておりませんけれども、近く出すというような話は聞いております。
乗車拒否の問題については、常々頭を痛めておるのでございますが、この原因と考えられますことは、交通混雑の結果による運行の能率の低下、あるいは運転者の不足に起因する運転者の質の低下、あるいは運転者に対する歩合給制度等の問題、また、運転者不足によって一時輸送力が非常に不足しておった、増強が困難である、こういったような事情が重なりましてあらわれていると思うのでございます。 なお、運賃問題につきましても、今回の申請に時間制併用というようなものが出たわけでございますが、これもそういった点では乗車拒否対策の一つというような考え方もあるようでございます。われわれといたしましては、できるだけ輸送力をまずふやすということが先決でありまして、そのため
附帯決議は御指摘のように八項目にわたってございまして、各項目についてこれを実施の過程においてどういうように実現してきたかということについての詳細については、ただいままとめた資料を持ち合わせておりませんので、これについてさらに事項別に調査しまして御報告したいと思います。
この中にはいろいろ現在実施しているものもあると思いますし、また実施の困難なものもあるわけでございまして、その十年間の経過といいますか、そういうものについて一応拾い上げて、後ほど御報告したい、さように思っております。
