附帯決議の第六の「自家保障については、速かに一定の基準の下に相互保険へ移行せしめること。」この項目につきましては、制定当時にいろいろ論議がかわされまして、この保険が強制保険であるというようなことから、それを営利保険に強制することについて議論もありましたし、さらに相互保険という考え方を導入すべきであるという有力な意見があったわけですけれども、これらにつきましては、われわれとしても、この保険の性格にかんがみまして、そういった相互保険への移行という問題については十分検討すべき価値あるものと思って、いろいろと努力はしておりますが、また一面において、保険行政との調整といいますか、そういった問題もからんでおりますので、この点について、いまもって
この法律は、自動車事故の被害者の保護を目的として、加害者に賠償能力をつけるということが目的でありまして、そのために保険制度を利用することが非常に合理的であるということから、強制保険という制度を考えたわけであります。これを強制であるから営利会社にやらせることは不適当ではないか、国が直接やるべきではないかという御議論もむろんあったわけであります。われわれももっともな点であると思うわけでございますが、その当時の理由としましては、国が直接やるといいましても、そういった組織もありませんし、また現に保険会社が全国的に組織網を持っておるし、ある程度の実績も持っておるということからこれを活用する、それで国としては、これに対して六割を再保険することに
ただいまの相互保険の問題とも関連する問題でございますけれども、現在強制保険のほかに自家保障という制度がございまして、担保能力が十分であると思われるものについては、強制保険の対象外にしております。この関係で農業協同組合の責任共済制度、こういったものがあるので、これを強制保険のほうから除外してはどうかというお話もございまして、われわれとしてもいろいろ検討いたしたわけでありますが、この問題につきましては、まだ農業協同組合の実態そのものについてわれわれとしても十分知識もございませんので、よく農林省にも内容を伺いまして、はたして強制保険に対抗できるようなしっかりした内容のものであるかどうかというようなことについても十分検討させていただきたい、
強制保険の対象外に置くということにつきましては、やはり被害者保護の見地から十分格の高いものでなければならぬ。すなわち、組織とかそういったものについて、十分被害者の保護に欠けることのないようなものでなければならぬ。そういう考え方でございますので、その辺について現段階において、たとえば個人共済というのがございますけれども、こういったものがはたしてそういったものに耐え得るかどうかというような問題もございますので、慎重に検討したい、かように思っております。
基本的には大臣のお考えに従っておるわけでございますが、内容的に、われわれとしましては、農協の実態というものについてさらに農林当局の御説明をいろいろ聞きまして、われわれとしては被害者保護に十分欠けることがないということ、それからまた、それらに対する措置というものが十分確保されれば、この法律の目的は達せられると思うわけでございます。ただ共済制度と保険制度というようなむずかしい問題もあるようでございますので、その辺につきましては農林、大蔵でさらにいろいろ詰めていただきたいと思います。
農協の実態について、われわれとしても十分検討さしていただきまして、被害者保護に欠けることがなければ運輸省としてはこれを取り入れるにやぶさかでない、そういう考え方でございます。
農協の利点ということではなしに、被害者保護の観点からわれわれとして検討さしていただいておる、そういうことでございます。
運輸省といたしましては、この再保険の問題につきましては、この法律の制定当時のいろいろの経過等も顧みまして、いわば国営保険の性格も帯びておるものであるという見解を持っておりまして、今度新たに原動機付自転車を強制保険の対象とする場合には、当然にこの問題についても再保険を課すべきであるという考え方を持っておりましたが、何ぶんにも原動機付自転車というものは、数が自動車と同じように膨大なものでありますが、これらの被害状況は自動車とおのずから異なっております。自分がけがをするというような事故が相当多いとか、あるいは被害の程度が、バスや何かの転落のようなそういった大きなものにならぬというようなことから、危険分散の必要性も自動車ほどではないというよ
格が高いとかいうことばがあったようでございますが、私が申したかったことは、共済制度にしても、総合保険にしましても、ただ不特定の者が集まって組織したという程度のものでは、この自賠法における適用除外といいますか、強制保険の強制を排除するに足るだけのものであるかどうか、なかなか判定しにくい、そういうことでございます。営利会社、保険会社の格とか、そういった意味ではございませんので、そういった組織体がしっかりした法令の根拠なり、あるいは被害者保護に欠けないだけの十分実体を持ったものであるかどうか、そういった意味で申し上げたのでございます。 それから、運輸省と大蔵省との関係につきましては、この自賠法については強制保険なり、あるいは被害者救済
運輸省としましても、全力をあげて資料をまとめたいと思います。
自家用車の伸びというものは、トラックについても非常に激しいのでございます。この原因は、やはり自分の手元で直接持っておるということの便利さが一番大きな要件ではないかと思います。コスト計算からいきましたら、やはり事業者に頼んだほうが有利な資料が出るのではないかと思いますけれども、それにもましてすぐに手をつけられるという点に、まず第一の原因があるのではないかと思います。
ただいまタクシーの運賃のお話が出ましたが、これは東京の運賃であろうと思うのであります。まだ東京のタクシーについては、申請は役所のほうに出ておりません。新聞で業界にそういう意向があるということが伝えられている程度で、われわれとしては、申請の内容についてはまだ承知しておりません。ただ、東京のタクシーにつきましては、前回三十八年の十二月に改定をいたしましたが、このときの申請内容は、たしか三〇何％かの値上げを、非常にきびしい査定をいたしまして、一五％で認可をいたしておりますので、相当ぎりぎりの認可というふうにわれわれは感じておりました。その後プロパンが普及しまして、相当やりくりはやっておるようでありますが、オリンピックで相当増車をしましたこ
排気有毒ガスの問題につきましてはいろいろ原因がありまして、これらの対策につきましてはエンジンの整備の問題あるいは円滑な走行の問題、あるいは使用燃料の改善、あるいはエンジン設計の改善また補助装置、こういったようなものが総合されて改善されていくと思いますが、ただいま御指摘のプロパンガスにつきましては、使用燃料の改善ということになるわけであります。ただプロパンガスにつきましては、需給の問題あるいは供給施設の問題等もありますので、急速にはなかなかできないと思います。有毒ガス対策としては使用燃料の改善ということで取り上げていきたい、かように思います。
ちょっとお答えする前に、先生から運輸省提出の資料についてお話がございましたが、これは東京都全体の数字が出ておりますので、東京都区内についてはこの数字でございませんので、数字が狂っておると思います。御承知を願います。三多摩地区も入っておりまして……。 それからただいまの個人免許の申請でございますが、現在四千件残っております。聴聞済みが八百件。四千件全部公示しております。
そうでございます。
これは東京陸運局管内を全部まとめましたので、埼玉から茨城、栃木、全部含んでおりますので、そういった零細業者も入っておるわけであります。
そういうことになります。
ただいま東京陸運局管内全体についての数字でございますので、問題が非常に混乱しまして申しわけありません。 東京について申し上げますと、三十九年の十二月三十一日現在で法人が二万六千九百七十四両、個人が四千五百七十七、これが四十年十二月三十一日現在で申しますと、法人は二万七千百十三、伸び率は〇・五％でございます。これに対しまして個人は五千八、この伸び率が九・四％、こういう数字になっております。
個人タクシーの免許基準といいますか、これにつきましては、昭和三十四年に個人タクシーの制度が発足して以来、根本的には変わっておりません。ただ東京につきましては、昭和三十八年ころに東京都区内で非常にタクシーが不足しましたので、乗車拒否が非常に激しくなった、こういうことがありまして、大量増車をいたし、また翌三十九年の秋には、オリンピックの開催ということで、相当大幅な増車をやっております。そういったことと不況が重なりまして、最近経営状態が相当悪化しているというようなことから、東京陸運局では、現段階における個人タクシーの扱い方をどうしたらいいかという相談を運送協議会に諮問したわけでございます。運送協議会としましては、現段階においてのあり方とし
大体報告に基づくわけでございますが、そのほかに抽出による監査等もやって修正する、そういうことをやっております。
