坪井爲次

四十一年に完成いたします。

東京につきましては、京浜二区が具体化しておりますし、葛西地区につきましては、これは埋め立て地を利用いたしますので、埋め立てができますとこれも具体化したい。そのほか調布地区についても現在計画を進めております。それから名古屋、大阪につきましても、それぞれ府県が中心になりまして、都市再開発計画に基づいてターミナルの用地その他を物色しておりますので、それらとあわせまして、われわれとしては具体的な計画を進めたいと思っております。

都市計画の一環として、やる予定になっておりまして、現在住宅公団がすでに三十、五万坪ばかり入手しております。この特殊会社が五万坪の用地を取得しまして、それらを整理統合して予定地を生み出す、そういう計画になっております。

いま久保先生の御指摘のとおりのことでございまして、われわれとしては直接に特殊会社として発足するという構想もできないわけでもありませんけれども、民間の出資というものについてははっきりとしためどが立たぬことには、われわれとしては計画しにくいものですから、協力体制ということをはっきりさせるためと、それからできるだけ準備を急ぎたいという気持ちからこの会社をつくったわけであります。当然この特殊会社に包含さるべきものとして生まれたというふうに解釈していただいてけっこうであります。

名称の問題でございますが、トラックターミナルという字句はターミナル法にもございまして、日本自動車ターミナル株式会社といたしたわけであります。

この会社は全国を独占してターミナル事業を営もうということではございませんで、各地に現在、仙台なりあるいは福岡なり、そういった各地に一般ターミナルがございまして、今後もまたそういった民間による一般ターミナルの設立されるものにつきましては、運輸省としては、開銀の融資なり用地の取得について十分あっせんをいたしまして、助長をはかっていきたい。ただ、この会社のねらいといたしましては、民間ベースでは困難なターミナル建設につきまして、政府出資あるいは公共団体の出資を仰いで助成して建設をする、そういう趣旨でございます。

前回にもお答えしましたように、われわれとしては公共性を強く主張しまして、公団方式で折衝いたしたのでありますが、やはりトラック事業者も受益するということから、そういった民間の出資も入れまして、特殊会社に落ちついたということであります。

ただいま予定いたしておりますのは旧会社の役員でございます。そのほかは市銀代表あるいは財界代表、関係官庁の職員、そういうことになっております。

設立委員の中に入れることは困難と思いますけれでも、会社が発足しまして、現実の運営をするというような段階になりましたら、そういった声を反映できるような運営委員会のようなものは考えられると思います。

先ほども申し上げましたように、将来増資等におきましては、その際に十分そういった事業者の出資の機会を与えたいと思います。またそれに応ずるのに容易なように、額面についてもただいまお話ししましたように千円ないし五百円というような額面にしたい、そう考えております。

中小企業の代表といったようなかっこうで設立委員に任命されるかどうかは、ただいまのところなかなかむずかしいというふうに感じておりますけれども、額面の引き下げあるいは将来そういった引き下げることによって中小企業者も参加できるような体制をつくるということについては、運輸省としてはぜひ実現したいと考えております。

道路上を運行する自動車の長さが道路交通法で制限されておりまして、二十五メートル以上になるときは特別な許可を要する、そういった制限がございますので、これ以上になることはむずかしいと思います。

ワンマンバスにつきましては、自動車運送事業等運輸規則の十五条のただし書きに基づきまして、乗り合いバスについては陸運局長の指定を受けた運行系統において運行するとき、それから貸し切りバス及び特定バスについては定員三十人以上の車両を陸運局長の指定を受けた運行の経路において運行するとき、または定員二十九人以下の車両で運転上危険がなく旅客の利便を著しく阻害するおそれがないときに限りまして、車掌を乗せないで運行することを認めているわけであります。 　現在この規定に基づきましてワンマンバスを運行している事態につきまして御説明申し上げますと、四十年四月一日現在で、ワンマンバスの使用事業社は八十四社、それからワンマンバスの運行系統数が八百六十七、ワ

ワンマンバスにつきましては、車掌を乗せないで連行する関係で、交通の保安上の問題と、それから旅客の利便の問題と二点あるわけでございまして、特に交通保安に関しましては、本省からある程度通牒によりまして具体的な指示をいたして、各局でばらばらな扱いのないように指導いたしておるわけであります。

本省の通牒の中には、たとえば具体的に第四種踏切がある場合とか、あるいは四種踏切以外の踏切であっても車掌の降車誘導を必要とするような見通しの不良な踏切があることとか、こういった具体的に示しているものもありますが、なお最終的には、道路及び交通の状況、その輸送状況、使用する自動車の大きさ等を総合的に判断するということで、最終判断は陸運局長にまかされておる関係で、ある程度そういった局によって、全く同一の運用が行なわれているとは言いがたいのでありますが、基本的には交通保安の問題というものに重点を十分置くように指示いたしておりますので、現地の実情を陸運局長は責任を持って判断し、また必要があれば警察等とも相談しまして、運用の万全を期していると思う

ワンマンバスは、あくまでも運輸規則に定められた車掌を乗務させるということに対する例外措置でございまして、最近非常に人手不足が自動車業界のほうにも浸透しまして、なかなか車掌が集まらぬとか、あるいは経営の合理化のために、ワンマンバスというものを、運賃の値上げその他の関係もありまして合理化を迫られている関係で、そういった点を相当検討しているようにわれわれとしては見受けられるわけであります。あくまでもこのワンマンバスというものにつきましては、われわれとしては、交通保安あるいは客扱いという二面から、厳重に今後とも運用していくべきものと考えております。

ワンマンバスが発生の当初は、いろいろな事情があってそういった必要が起こったと思うんですが、何といいましても、例外的な場合というふうにわれわれは考えております。先ほど申しましたように、最近非常に人手不足が深刻化してきた。そのために、人を集めるためには相当待遇をよくしなけりゃならぬ。そうしますと、勢いまた運賃にもはね返るというようなことで、経営上非常に人集めがむずかしい情勢になりましたことと、合理化をはかるための一つの方法としてワンマンバスというものが業界で非常に積極的に検討されておるように思われるのでありまして、そういった傾向から、ある程度最近ワンマンバスの申請が非常に昔と違った様相をもって出てきたと思うんです。そういった意味合いから

ただいま先生のあげられました数字は、私のほうではちょっとわかりませんので、なおよく調べてみたいと思いますが、やはり事故のもとである労働強化にならぬように、われわれとしては教育その他の面にわたりまして行政指導はいたしておるわけであります。 　なお、先ほどの問題に関連しまして、ワンマンの運行系統キロを全バス事業者のキロ程と比較しますと、大体現在ワンマン実施キロ程は二・六％でございます、全国的に。それから、ワンマンを実施している事業者の中で、ワンマンの運行系統をとりますと、大体四・六％がワンマンの系統になっておる。そういった数字になっております。 　それからなお、事故のお話がございましたが、私どもの調査では、事故率としましては、ワンマ

ワンマンカーを直ちにいまやめさせるという考えはありませんで、問題がありますれば、それをできるだけ改称していくという努力をしていきたい、そう考えております。

北海道の実態につきましては、なお札幌の陸運局のほうで十分調査させまして、そういった事実につきまして原因その他を探求して慎重に扱わせたい。特に積雪時においての道路の状況が変わった場合等につきましても、特別に注意をするように連絡をしたいと思っております。